AIP de SKAP Ct. Luis F. Gómez Niño (AD 2)

Perfil:

1 Despegues desde intersecciones

Con el fin de agilizar el tránsito aéreo, optimizar la capacidad operacional de los aeródromos y disminuir, en cuanto sea posible, los tiempos de rodaje de las diversas aeronaves, se permite al personal de Controladores de Tránsito Aéreo para autorizar la maniobra de despegue de monomotores o bimotores (turbohélice o jet), desde cualquiera de las intersecciones detalladas, a solicitud de la tripulación:

1. Las tripulaciones de las aeronaves, que deseen efectuar despegues desde alguna de las intersecciones, y en los sentidos aquí especificados, deberán realizar el análisis de la pista para las distancias de despegue correspondiente a cada una de las pistas desde las cuales se prevea realizar dicho procedimiento. Las Tripulaciones de las aeronaves podrán realizar los despegues desde intersecciones, una vez haya sido estandarizado en los Manuales de Tareas Tácticas y Procedimientos – MTTPs – o documento equivalente.

2. El análisis de pista que trata el numeral anterior deberá considerar todos los aspectos que pudieran afectar el rendimiento de la aeronave durante la fase de despegue, tales como: elevación, pendiente y estado de la pista, dirección e intensidad del viento, temperatura, presión atmosférica, así como todos los obstáculos publicados en las inmediaciones de la trayectoria de despegue. Los pesos máximos, así obtenidos, deberán ser incorporados en los manuales de despacho, de peso y balance o en las guías de despacho de cada operador, de tal forma que puedan ser consultados fácilmente por los despachadores y las tripulaciones de vuelo.

3. El Piloto al Mando es el único que, basado en la información contenida en los correspondientes Manuales de Empleo, de Peso y Balance o Guías de Despacho, podrá determinar la viabilidad o no, del despegue desde una intersección, previa verificación de que el peso calculado de despegue sea igual, o inferior, al establecido para la longitud y el estado de pista disponible, notificada por el Controlador de Aeródromo según numeral 6. En consecuencia, el Piloto al Mando es el absoluto responsable de la seguridad operacional de la aeronave, quedando el Controlador de Tránsito Aéreo eximido de toda responsabilidad que dicha operación conlleva.

4. La transgresión de lo preceptuado aquí ya sea por acción o por omisión por parte del Piloto al Mando, constituye una indisciplina de vuelo y por ende una violación al Reglamento Aeronáutico Colombiano de la Aviación de Estado (RACAE) 91 -Reglas de Vuelo y Operación.

5. El Controlador de Aeródromo deberá:

5.1. Notificar a la tripulación, tan pronto como sea posible, y en todo caso, antes de que la aeronave ingrese a la pista en uso, el Recorrido de despegue Disponible (TORA), ver numeral 6. El Controlador de Aeródromo podrá omitir esta información cuando se hayan emplazado los correspondientes letreros de información, horizontales y/o verticales.

5.2. Informar a las tripulaciones de las aeronaves involucradas, respecto de la presencia y posición de cualquier otro tránsito sobre la misma pista o próximo a ingresar a ella.

5.3. Abstenerse de expedir autorizaciones para despegues condicionadas a la presencia de otra aeronave en final cuando, a su juicio, la aeronave que se suficiente visibilidad para identificar la aeronave reportada.

5.4. Aplicar la correspondiente separación por turbulencia de estela para los casos en que una segunda aeronave despega desde una intersección.

5.5. El Controlador de Tránsito Aéreo, NO tiene la competencia para determinar si una aeronave se encuentra o no autorizada para efectuar despegues desde las intersecciones de pista; por lo tanto, el absoluto responsable de dicha maniobra es el Piloto al Mando, tal como quedó establecido en el numeral 3 anterior.

6. Intersecciones autorizadas:

7. Este procedimiento NO aplicará en presencia de:

7.1. Fenómenos meteorológicos que impidan la rápida y segura evaluación de las condiciones de tránsito sobre la pista, visibilidad menor o igual a 3000 Metros, o cuando el Controlador de Aeródromo, por cualquier motivo, meteorológicos o de otra índole, NO logre apreciar la longitud total de la pista.

7.2. Un obstáculo temporal, ubicado en la trayectoria inicial de salida, salvo que se haya realizado un estudio específico donde se verifique que no afecta la seguridad de vuelo y siempre y cuando se haya publicado el NOTAM correspondiente.

2 Salida y llegada de helicópteros

El despegue podrá realizarse desde la pista, desde los helipuertos, o desde las intersecciones Charlie y Delta. El viraje de salida hacia los cuadrantes N, NE, NW no deberá iniciarse hasta tanto no haya cruzado el umbral de la contraria o DER. El controlador de aeródromo de acuerdo con el tránsito local podrá autorizar la operación directa desde o hacia los helipuertos hacia el sur

No se permite el despegue o aterrizaje de aeronaves de ala fija, mientras estén operando helicópteros a una distancia inferior de 60 metros respecto al borde de pista. La autorización de aterrizaje o despegue está sujeta a la notificación de mínima potencia por parte de la tripulación del helicóptero que se encuentre a la distancia referida anteriormente o en una posición cercana a ésta

El ATC no autorizará el ingreso de aeronaves, vehículos o personas a la pista después de suministrar autorizaciones de aterrizaje o de aproximación.

2.1 Tráfico de helicópteros

Iniciaran su decolaje con rumbo de pista en ascenso alcanzando 1.700 pies y posterior la pista opuesta, vira a tramo con el viento cruzado en ascenso a 2.200 ft altura del circuito de tránsito de aeródromo, inicia viraje a tramo con el viento, el viraje a básico se inicia en descenso para 1.700 ft; posterior virará a final para enfrentarse a la pista en uso con 1.700 ft en descenso para aterrizar en horas diurnas se realizara el tráfico preferiblemente hacia el Norte del aeródromo, en horas nocturnas se realizará hacia el Sur.

Aterrizaje de Helicópteros Paralela RWY 28: Los helicópteros podrán efectuar aterrizaje en la paralela derecha a la pista 28, efectuando aproximación directa a la calle de rodaje DELTA, o a la zona verde para posterior proceder a la posición de parqueo.

Aterrizaje de Helicópteros Paralela RWY 10: Los helicópteros podrán efectuar aterrizaje paralela derecha a la pista 10, efectuando final a la zona verde frente a DELTA para posterior proceder a la posición de parqueo.

Descripción áreas de aterrizaje para Helicópteros: Delta: Ubicado en el punto de espera de la calle rodaje Delta. No se podrá autorizar despegue o aterrizaje desde este helipuerto con rumbo Whisky o Norte

2.2 Campos de entrenamiento local para helicópteros.

Las áreas de entrenamiento local son establecidas con el fin de generar áreas seguras y campos preparados para maniobras OGE de operaciones especiales en el Campo Víctor.

Campo Víctor. Coordenadas: N 04° 04’ 57”, W -073° 33’ 12” Altura del campo: 1199 ft Tipo de Campo: Área confinada, terreno plano. Campo Xray Coordenadas: N 04° 04’ 25”, W -073° 34’ 20” Altura del campo: 1238 ft Tipo de Campo: Área confinada, terreno plano.

Campo Yankee Coordenadas: N 04° 04’ 26”, W -073° 34’ 28” Altura del campo: 1244 ft Tipo de Campo: Área confinada, terreno plano y declive 15° Campo Zulu Coordenadas: N 04° 04’ 42”, W -73° 34’ 21” Altura del campo: 1235 ft Tipo de Campo: Terreno plano y declive 15°

NOTA: Los rumbos de aproximación pueden variar de acuerdo con condiciones ambientales, condiciones de terreno y autorización torre de control.

3 Despegues de pista

En la pista 10 a menos de que el ATC suministre otras instrucciones; los virajes después del despegue y dentro del circuito de tránsito, en la pista 10 se efectuarán hacia la derecha.

Se utilizará para el despegue de aeronaves de categoría C y D, si las condiciones de viento y el tránsito local lo permiten, con el fin de no incursionar en corredor visual de Villavicencio.

En la pista 28 a menos de que el ATC suministre otras instrucciones; los virajes después del despegue y dentro del circuito de tránsito, en la pista 28 se efectuarán hacia la izquierda. Por limitaciones de movimiento en superficie, para el aterrizaje de aeronaves a reacción tipo C-17, B-767, ò similares, se utilizará la pista 28. El parqueo de las aeronaves referidas anteriormente se efectuará ingresando por la calle de rodaje “B” y se establecerá en la rosa de los vientos llave A-B.

La pista preferente designada para aproximaciones instrumentos es la 28, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas (principalmente viento, mínimos operacionales).

4 Movimiento de aeronaves en plataforma

La responsabilidad de evitar colisiones entre aeronaves en plataforma con otras aeronaves, vehículos u obstáculos corresponde al piloto al mando, mediante la asistencia del despachador o el personal designado por el Grupo Técnico.

Responsabilidad del despachador, el parqueo de aeronaves, movimiento de pasajeros y monta carga en el área de movimiento, estarán sujetos a la autorización de la Torre de Control y Oficial Director de Batalla, y se darán instrucciones precisas al despachador.

La responsabilidad del despachador para con las aeronaves de transporte y helicópteros que requieran tanqueo o parqueo inicia cuando la aeronave ingrese a plataforma, después de la calle de rodaje delta o Charlie.

La responsabilidad para aeronaves de combate será de la línea de vuelo y el oficial de mantenimiento, la cual inicia cuando la aeronave ingrese a la plataforma.

NIL

Los procedimientos de aproximación, salida y llegada, tanto convencional como PBN, publicados para este aeródromo, fueron elaborados, revisados y validados en tierra y vuelo por la Fuerza Aéroespacial colombiana. Cualquier observación de los, propios es responsabilidad de la FAC como Autoridad Aeronáutica de Aviación de Estado.

1. Radiocomunicaciones aeronave en emergencia

Cuando una aeronave en vuelo se declara en Emergencia la Torre de Control puede emplear una de las siguientes comunicaciones: “Llamado general emergencia en progreso, aeronave tipo XXX ubicada en XXX altitud XXX estima aterrizar en "X" minutos”. Esta comunicación indica que la pista está en operación restringida.

Los pilotos pueden esperar operación normal después de la hora especificada.

“Atención todas las aeronaves en control Gómez niño torre aeronave en emergencia para la pista 28, mantengan silencio de radio”. Esto indica que la pista solamente está disponible para el avión en emergencia. El resto de las aeronaves se mantendrán fuera del patrón de tráfico y mantendrán silencio de radio. “Atención todas las aeronaves en control Gómez Niño torre, mantengan posición actual, avión en emergencia”. Cuando la emergencia ha sido terminada el Oficial de pista termina su función y el Supervisor de turno de la torre de control reanudara las Operaciones Aéreas, después de efectuar una revisión de pista. Previene al personal de bomberos y ambulancia para que estos tomen la posición establecida en caso de alarma. Informe la situación al Comando de la Unidad y al comando del Grupo de Combate

2. Procedimiento en caso de desorientación geográfica

Debido a las innumerables circunstancias, es imposible establecer un procedimiento determinado para encontrar la base de origen o proceder a buscar otro aeródromo apropiado para un aterrizaje seguro, sin embargo, se emiten las siguientes recomendaciones generales las cuales deben seguirse en la medida de lo posible.

Verifique que el ATC le copie, si es posible manténgase en VMC. En caso de IMC, haga patrón rectangular con tramos de 1 minuto.

Si tiene equipo transpondedor a bordo, ajuste el código asignado en modo A para recibir instrucciones con ayuda del radar para regresar a la Unidad o proceder al alterno.

Refiérase a la lista de chequeo y busque la altura y potencia para mínimo consumo de combustible y rendimiento óptimo.

Si no le es posible localizar una pista conocida y apropiada antes de que se acabe el combustible, dependiendo del tipo de aeronave busque un campo adecuado y prepárese para un aterrizaje de emergencia o para una EYECCIÓN CONTROLADA, de acuerdo con lo establecido para cada equipo.

Pasos a seguir por el piloto:

Ascienda, tranquilícese y acéptelo Mantenga el control de la aeronave Informe a la dependencia ATS militar o civil tan pronto como se sienta perdido, y no se sienta incómodo por tal motivo, notifique en la medida de lo posible posición (referencias geográficas visuales), altura y combustible disponible.

Reciba la asesoría de las dependencias de control y de ser posible no dude en solicitar ayuda de aeronaves en vuelo motivo

Pasos a seguir por la Dependencia ATS Militar:

Reporte la novedad al Oficial Comandante de Batalla, quien coordinará con el Comandante de Escuadrón, la presencia de un piloto experimentado para encargarse de la situación.

Infunda tranquilidad y confianza al piloto.

Trata de obtener la Mayor información posible sobre la posición del avión con base a las referencias en tierra que pueda suministrar el piloto.

Solicita al piloto los datos sobre la situación del avión tales como: combustible y oxígeno a bordo, funcionamiento de la radio-ayuda y sistemas de la aeronave.

Informa la situación a alguna aeronave que se encuentre en vuelo para ubicar a la aeronave perdida.

Si la cantidad de combustible a bordo es baja, en la medida de lo posible ordénele ascender inmediatamente16.000’ para mantener así crucero bajo, en un patrón de caja con rumbos de 180, 090, 360 y 270 grados, piernas de un minuto.

Si lleva equipo transponder a bordo, ordénele selección código de emergencia 7700. Coordine con las dependencias adyacentes y en la medida de lo posible vectorice la aeronave por medio del radar.

Reporte la novedad al Oficial de Pista, Oficial asesor del equipo o comandante del Escuadrón, él se encargará de la situación.

Informe la situación a las demás aeronaves que se encuentren en vuelo, indicando posible posición y altura de la aeronave involucrada.

Ordene a las aeronaves que se encuentren en el tráfico ascender a 3.500’ con el fin de despejar el área para la aeronave perdida.

Informe a los Servicios de Tránsito Aéreo de Villavicencio la posible ubicación y altura que mantiene la aeronave perdida con el fin de prevenir a las aeronaves civiles que se encuentren en el área y en caso de que ellos tengan contacto radar con dicha aeronave, solicitan su ubicación para retransmitirla al instructor que se encuentre en la búsqueda.

3. Procedimiento fallo de comunicaciones IFR

Ajuste transpondedor 7600 en Modo C.

Mantenga la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio.

Ajuste el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado.

Prosiga su vuelo de acuerdo al plan de vuelo actualizado hasta el VVC- VOR/DME.

Si ha recibido y colacionado la EAT (hora prevista de aproximación) inicie el descenso a esta hora o la más cercana posible a dicha hora.

Inicie el procedimiento de aproximación ILS/VOR/DME. Con alguno de los componentes, si el ILS está fuera de servicio, el procedimiento será el VOR/DME.

Aterrice de ser posible dentro de los 30 minutos siguientes a la ETA (hora prevista de aproximación) lo que resulte más tarde.

Después de aterrizar ubique la aeronave sobre la pista en una posición que le permita recibir señales visuales desde la torre de control.

La torre de control enviará al vehículo IR para guiar a la aeronave hacia la plataforma indicada por el C3I2, en donde se efectuará una revisión por parte de los servicios de seguridad aeroportuaria.

Si la aeronave no aterriza ni se comunica dentro de los treinta minutos siguientes a la hora prevista de llegada suministrada por el piloto, la hora prevista de llegada calculada por el APP o la última hora prevista de aproximación; la más tardía, se informará a los explotadores de la aeronave y a los pilotos al mando de las aeronaves en vuelo, con el fin de reanudar el control normal si así lo desean; previa autorización del Comando de la Unidad.

Se permite establecer comunicación con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo por vía telefónica al 3112274319, Trunking 7029, fijo 6013159800 ext. 65712, con el fin de recibir instrucciones de control, con Gómez niño TWR o con tornado control. No obstante, el ATC hará las respectivas notificaciones para este tipo de contingencia.

4. Procedimiento fallo de comunicaciones NVG

Se efectuará la transición a vuelo visual en un punto apropiado dentro de las 10 millas náuticas, en el cual pueda identificar fácilmente las partes del aeródromo.

La tripulación encenderá las luces anticolisión y de posición.

5. Procedimientos de espera, aproximación y de salida

Vuelos VFR Entradas y salidas; los puntos de ingreso y salida en condiciones visuales son: Norte: Rio Ocoa. Sur: FIX CASIS, Rio Acacias. Oriente: FIX TANKE (Rio Guayuriba lateral el molino). Occidente: Puente sobre el Rio Ocoa.

La canalización de los tránsitos procediendo por rutas de entrada y salida diferentes a las formadas con los puntos citados anteriormente, deberá ser especificada mediante el sector correspondiente a la rosa de los vientos.

La transferencia de control y de comunicaciones para la entrada y salida de las áreas de responsabilidad de las dependencias de control del CACOM-2 y las dependencias adyacentes durante su horario de operación, se lleva a cabo de la siguiente forma:

Villavicencio Sur: sobre el rio Acacias fix CASIS Villavicencio Norte: sobre el rio Ocoa o sobre el Fix TANKE de acuerdo con el destino. Los tránsitos saliendo de APIAY hacia el noroccidente, tendrán como referencia para transferir el control y comunicaciones el puente sobre el Rio Ocoa.

Cuando por condiciones meteorológicas, afluencia de tránsito, necesidades del ATC, obstrucciones de pista o cualquier necesidad operacional; resulte apropiado someter a las aeronaves a un procedimiento de espera visual, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo del CACOM-2 efectuarán las coordinaciones pertinentes entre sí y con las dependencias adyacentes, cuando se asigne demoras sobre uno de los puntos.

Vuelos IFR entradas: Los vuelos IFR que ingresan al TMA de VILLAVICENCIO para aterrizar, serán canalizados a través de los puntos de ingreso correspondientes y las rutas publicadas hacia el VVC-VOR/DME; con instrucciones para la aproximación, o cuando sea conveniente, para efectuar un procedimiento de espera.

El contenido de las autorizaciones debe ser de estricto cumplimiento por parte de las tripulaciones.

La solicitud de ingreso al área por sectores que no cuenten con rutas publicadas tiene como consecuencia la obligación del piloto al mando para mantener la separación de su aeronave con otros tránsitos y el terreno; responsabilidades de las cuales el ATC queda exento, limitando sus funciones únicamente a la información de tránsito y asesoramiento anticolisión a solicitud de la tripulación.

Cualquier maniobra solicitada por la tripulación para evitar volar hasta el VVC-VOR/DME y proceder directo al localizador fuera de las rutas normalizadas de llegadas publicadas o a uno de los tramos del circuito de tránsito, significa la aceptación automática de las responsabilidades referidas en el literal anterior.

Vuelos IFR salidas: Los vuelos IFR saliendo del aeródromo Gómez Niño, no despegarán sin antes haber recibido y colacionado el respectivo permiso de control, en el cual se especifique el límite del permiso, el sentido de los virajes, rutas, rumbos, niveles, código transpondedor, restricciones, etc.

Si el aeródromo de destino se encuentra situado en espacio aéreo NO controlado, el límite del permiso será el punto de salida del espacio aéreo controlado.

El ATC debe especificar el procedimiento normalizado de salida publicado para enlazar la fase de despegue con las rutas correspondientes.

En caso de salidas en vuelos IFR por sectores que no cuentan con rutas publicadas, se dará aplicación al concepto de ascensos en VMC, hasta un punto o nivel especificado por el ATC; procedimiento durante el cual la tripulación debe asegurar la operación de su aeronave en VMC y cuidando su propia separación con otros vuelos y el terreno.

Respecto a estas circunstancias; en donde sea conveniente efectuar ascensos y descensos en VMC con tránsito esencial, se requiere de la aceptación del tránsito afectado para permitir a un vuelo IFR ejecutar tal maniobra. De no ser posible emitir la autorización, tanto la salida como la llegada tendrán como punto inicial el VOR-DME, ayuda sobre la cual los tránsitos efectuarán

Se entenderá como tránsito esencial durante ascensos y descensos en VMC, la reducción de separación entre vuelos IFR únicamente. En caso de vuelos VFR respecto a vuelos IFR que efectúan ascensos o descensos en VMC cuidando propia separación, se suministrará información de tránsito a las dos aeronaves.

La transferencia de control y de comunicaciones para la entrada y salida de las áreas de responsabilidad de las dependencias de control del CACOM-2 y las dependencias adyacentes durante su horario de operación, se lleva a cabo de la siguiente forma:

En horarios comprendidos entre la salida y la puesta del sol. En horarios comprendidos entre la puesta del sol y la salida del sol. Entre el Servicio de Control de Área/Aproximación y la Torre de Control del CACOM-2 para aeronaves llegando.Dejando el VVC-VOR/DME y 4.000 pies para aproximaciones ILS y los procedimientos basados en el VOR-DME. Entre la Torre de Control y el Servicio de Control de Área/Aproximación del CACOM-2 para aeronaves saliendo Abandonando SKP29 de Apiay. Antes de entrar a operar en IMC si las condiciones son visuales en el aeródromo Inmediatamente después del despegue en IMC. Cualquier otro punto o momento acordado entre dependencias.

Procedimientos de espera

Cuando por condiciones meteorológicas, afluencia de tránsito, necesidades del ATC, obstrucciones de pista o cualquier necesidad operacional; resulte apropiado someter a las aeronaves a una demora en vuelo, el ATC impartirá las instrucciones correspondientes para que las aeronaves se incorporen a la espera del VOR/DME de Villavicencio. La entrada al circuito de espera sobre el VVC-VOR/DME se efectuará según el rumbo de acuerdo con los sectores de entrada, permitiéndose una zona de flexibilidad de 5º.

Sector 1 – Entrada Paralela: Una vez cruce el VOR/DME, vire izquierda para volar con rumbo 120º durante un minuto. Posteriormente vire a la izquierda para interceptar la derrota de acercamiento. Al cruzar por segunda vez la ayuda, vire a la derecha para incorporarse a la espera publicada.

Sector 2 – Entrada desplazada o gota: Al cruzar la ayuda por primera vez, vire para volar con rumbo 090º durante un minuto. Posteriormente vire a la derecha para interceptar la derrota en acercamiento. Cruzando por segunda vez la ayuda, vire a la derecha para incorporarse a la espera publicada.

Sector 3 – Entrada directa: Después de cruzar el VOR/DME, vire a la derecha para incorporarse a la espera publicada. Con viento en calma, el tiempo de alejamiento no deberá exceder de un minuto, si la espera se realiza a 14.000 pies o inferior. Por arriba de esta altitud, el tiempo de alejamiento no se excederá de un minuto y medio.

6 Circuitos de tránsito

Las aeronaves en la SKP29 efectuarán los siguientes tipos de tráficos en el circuito de tránsito de aeródromo de acuerdo con las características propias de cada equipo. Los pilotos se abstendrán de solicitar maniobras que la aeronave no pueda cumplir, la torre de control se limitará a autorizar lo que el piloto solicite teniendo en cuenta la seguridad aérea y el ordenamiento del tránsito.

Tráfico rectangular o convencional

Descripción: Corresponde a un circuito de tránsito normal izquierdo o derecho para la pista en uso. Altura de 1.000 pies sobre el terreno. Tramos: (Con el viento cruzado, A favor del viento, Básico, Final). Horario autorizado: Diurno, nocturno y NVG. Cuando se utilice la pista 28 tanto para el despegue o el aterrizaje en el circuito de tránsito se efectuarán los virajes a la izquierda, en caso de utilizarse la pista 10 los virajes se efectuarán a la derecha, excepto que la Torre de Control lo autorice de otra forma por ordenamiento o secuencia del tránsito. Equipo A-29B mantiene 1.000ft. AGL hasta virar a final.

Tráfico cerrado

Descripción: Corresponde a un circuito de tránsito izquierdo o derecho para la pista en uso, a una distancia de la pista inferior que la del tráfico rectangular; de acuerdo con la referencia para cada tipo de aeronave. Altura: 1.000 pies sobre el terreno. Tramos: (Con el viento cruzado, A favor del viento interior, Básico, Final). Horario autorizado: Entre la salida y la puesta del sol. Se efectuará el rompimiento al sur del aeródromo, excepto que la Torre de Control lo autorice en otra forma.

Tráfico militar

Descripción: Circuito de tránsito efectuado especialmente por aeronaves en formación para lograr separación antes del aterrizaje mediante una maniobra de rompimiento. Altura: 1.000 pies durante el circuito y en la inicial para rompimiento. Tramos: (Con el viento cruzado, A favor del viento exterior, De 90º, De 45º, Inicial para rompimiento, Viraje de rompimiento, Con el viento interior, Básico, Final). Horario autorizado: Diurno y condiciones NVG. Se efectuará el rompimiento al “SIERRA” de la estación. No se autoriza tráfico militar al Norte de la estación.

La información publicada para este aeródromo fue suministrada y elaborada por la Fuerza Aéroespacial Colombiana. Cualquier observación, es responsabilidad de la FAC como Autoridad Aeronáutica de Aviación de Estado.

Torre limitada, visibilidad reducida hacia TWY C y TWY B, debido a hangares, ejercer precaución.

Cajas RPA (ART) franja de seguridad RWY 10/28, ejercer precaución.

1 Vaciado de combustible

En caso de ser requerido a solicitud de la tripulación se tendrá disponibilidad el área SKE73, SKE74 y SKE75 dicho procedimiento se debe realizar con una altitud mínima de 6000 ft.

La información publicada para este aeródromo fue suministrada y elaborada por la Fuerza Aeroespacial Colombiana. Cualquier observación, es responsabilidad de la FAC como Autoridad Aeronáutica de Aviación de Estado.

No disponible