AIP de SKBO El Dorado (AD 2)

PERFIL LONGITUDINAL DE PISTA 14L - 32R

PERFIL LONGITUDINAL DE PISTA 14R - 32L

Aeronaves de carga de transporte aéreo no regular registradas en Colombia ante la oficina de transporte aéreo, no requieren presentar con el Plan de vuelo:

Paz y salvo por concepto de derechos de uso de aeródromo y servicios de protección al vuelo expedido por la administración.

Sellos de las autoridades de emigración y aduana en la copia del General Declaration.

1 Pista 14L/32R:

Entre las 0500-0959 sin restricción

Entre las 1000-1159 para aterrizaje Pista 14L y para despegue pista 14L. Aeronaves cuya emisión de ruido sea equivalente a la Categoría de Sistema de Cuota de Ruido (QC) mayor o igual a Cuatro (4) tendrán restricción de despegue en Pista 14L.

Entre las 1200-0459 para aterrizaje Pista 14L y para despegue pista 14L sin restricción.

Nota : Aeronaves cuya emisión de ruido sea equivalente a la Categoría de Sistema de Cuota de Ruido (QC) mayor o igual a Cuatro (4) tendrán restricción de despegue en Pista 14L

RWY 14L: Circuito de transito de aeródromo con virajes a la izquierda (Norte)

RWY 32R: Circuito de transito de aeródromo preferente con virajes a la derecha (Norte)

2 Pista 14R/32L:

Entre las 0500-0959, sin restricción.

Entre las 1000-1159 para aterrizaje Pista 14R y para despegue Pista 14R. Aeronaves cuya emisión de ruido sea equivalente a la Categoría de Sistema de Cuota de Ruido (QC) mayor o igual a Cuatro (4) tendrán restricción de despegue en Pista 14R.

Entre las 1200-0259 para aterrizaje Pista 14R y para despegue pista 14R, sin restricción.

Entre las 0300-0459 para aterrizaje Pista 14R. Restricción para despegue Pista 14R de todas las aeronaves.

Nota : Aeronaves cuya emisión de ruido sea equivalente a la Categoría de Sistema de Cuota de Ruido (QC) mayor o igual a Cuatro (4) tendrán restricción de despegue en Pista 14R

RWY 14R Circuito de transito de aeródromo con virajes a la derecha (Sur)

RWY 32L Circuito de transito de aeródromo preferente con virajes a la izquierda (Sur)

NOTA: De acuerdo con la restricción de Categoría de Sistema de Cuota de Ruido (QC) mayor o igual a Cuatro (4), las aeronaves cuya restricción aplica por certificación de emisión de ruido son:

Boeing 727-2XX y sus variantes Boeing 747-4XX y sus variantes McDonnell Douglas MD 11X y sus variantes

3. Está prohibida la operación de aeronaves a pistón.

4. Está prohibida la operación de vuelos de instrucción.

5. Está prohibida la llegada de vuelos de ala fija con plan de vuelo VFR.

6. Toda aeronave de aviación general, aviación comercial no regular o aeronave en vuelo chárter de matrícula nacional o extranjera que utilice como destino el aeropuerto internacional ElDorado debe tener un operador establecido en el aeropuerto o contratar una empresa de servicio de escala en aeropuerto (Handling).

7. Todas las aeronaves monomotor y bimotor de bajo performance, por ejemplo C208, C212, DC3T(C47), DHC6 y de performance similares deberán proceder con plan de vuelo VFR, en su primera fase de vuelo, insertando en la casilla 8 del FPL la letra Z (inicial VFR) o V (VFR) según corresponda.

8. Las aeronaves clasificadas en el numeral 6 podrán efectuar despegues durante las horas diurnas, siempre y cuando las condiciones de visibilidad y techo reportadas sean iguales o superiores a las siguientes:

Visibilidad horizontal: 5000 M Techo de nubes: 1500 FT AGL

9. Las aeronaves mencionadas en el numeral 7, con reglas de vuelo V o Z, no estarán sujetas al control ATFM para su salida, y sus despegues podrán ser autorizados desde las intersecciones por parte del control de tránsito aéreo.

10. La Dirección de Operaciones de Navegación Aérea podrá expedir permisos temporales limitados para que las aeronaves mencionadas en el numeral 7 procedan con plan de vuelo IFR saliendo de Bogotá, en cuyo caso estarán sujetas de medidas ATFM.

Nota: Estarán exentos de esta restricción los vuelos con STATUS (EMER, SAR, HEAD, HUM, HOSP, VIP2).

11. Solamente aeronaves de estado. Todas las aeronaves de estado que se sujeten a las siguientes medidas, deberán tener registrado en la casilla 18 del FPL el indicador STS/STATE

Respecto de la tabla establecida en el numeral 7, en horario nocturno o cuando la visibilidad sea inferior a lo establecido en 8, únicamente las aeronaves de estado tipo C208 podrán presentar plan de vuelo IFR. En este caso estarán sujetas a medidas ATFM.

Siempre que se cumplan las condiciones descritas en el numeral 8, se podrán aceptar planes de vuelo VFR en horas nocturnas para aeronaves equipadas con LVN o NVG. Esta condición deberá ser insertada en la casilla 18 del plan de vuelo.

Las aeronaves de estado incluidas en el numeral 7 podrán presentar planes de vuelo IFR despegando entre 0400 - 0940 UTC.

Siempre que se cumplan las condiciones descritas en el numeral 8, las aeronaves de Estado, pueden proponer reglas de vuelo V o Z, sujeto a autorización y criterio por parte del ATC. En caso de ser aprobado, la aeronave no será objeto de medidas ATFM para el despegue.

12. Con el fin de elevar los niveles aceptables de seguridad, las aeronaves que transporten mercancías peligrosas bajo aprobación de dispensa de la Clase 1, explosivos, en cualquiera de sus divisiones, deberán utilizar para la maniobra de despegue únicamente la pista 32L, o la pista 32R cuando la pista 32L se encuentre cerrada.

El operador que transporte desde el aeropuerto ElDorado mercancías peligrosas bajo aprobación de dispensa de la Clase 1, explosivos, en cualquiera de sus divisiones, debe anotarlo así en la casilla No. 18 del Plan de Vuelo, "Otros Datos", STS/ HAZMAT y la tripulación de la aeronave que efectúe dicho transporte será responsable de informar en su primer llamado, al control de tránsito aéreo sobre su condición.

Los Servicios de Control de Tránsito Aéreo deben informar a los Servicios de Extinción de Incendios sobre las aeronaves que despegarán con este tipo de mercancías.

No se permite el despegue del Aeropuerto ElDorado, de aeronaves que transporten bajo aprobación de dispensa como carga, mercancías peligrosas de la Clase 3, “Líquidos Inflamables”, cuya denominación y número de Naciones Unidas (UN) corresponda a una o varias de las siguientes:

Carburante para motores de turbina de aviación, UN 1863.

Carburantes para motores, UN 1203.

Combustible para motores diesel, UN 1202.

Excepto cuando se trate del transporte en cantidades y especificaciones establecidas en el Documento OACI 9284, Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea, edición vigente.

13. Se establece altitud mínima de 9.500 FT para el circuito de aeródromo de aeronaves de ala fija.

14 Pistas preferentes

Configuración ORIENTE Llegadas pistas 14L/14R Salidas pistas 14L/14R

Configuración OCCIDENTE Llegadas pistas 32R/32L Salidas pista 32L/32R

Configuración ENFRENTADA Llegadas pistas 14L/14R Salidas pistas 32R/32L

En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena), la configuración ORIENTE será preferente siempre que la componente en cola del viento no supere los 5 kt.

Por procedimientos de abatimiento de ruido y disposiciones de reglamentación de Licencia Ambiental para el Aeropuerto SKBO, la configuración ENFRENTADA tendrá preferencia sobre las configuraciones ORIENTE y OCCIDENTE entre las 0500 y las 1000; sin embargo la atenuación del ruido no constituirá un factor determinante para mantener la configuración enfrentada cuando:

El estado de la superficie de la pista esté afectado negativamente (p. ej., con agua, lodo, caucho, aceite u otras sustancias);

Para el aterrizaje, cuando el techo de nubes se encuentre a una altura inferior a (500 ft) por encima de la elevación del aeródromo o la visibilidad sea inferior a 1900 m;

Para el despegue, cuando la visibilidad sea inferior a 1 900 m;

Se haya notificado o pronosticado cizalladura del viento, o cuando se prevean tormentas que afecten la aproximación o la salida; y

Cuando la componente transversal del viento, incluidas las ráfagas, exceda de 15 kt, o la componente del viento de cola, incluidas las ráfagas, exceda de 5 kt.

Los mensajes ATIS proporcionarán la información de la configuración de pistas en uso.

15 Tiempo mínimo de ocupación de la pista

15.1 Llegadas

Para conseguir el máximo aprovechamiento de la pista, reducir el tiempo de ocupación de la misma y minimizar la posibilidad de “motor y al aire” es importante que los pilotos al mando, sin perjuicio de la seguridad y operación normal de la aeronave, en condiciones de pista seca, procedan al abandono rápido de la pista. A menos que el ATC indique otra cosa, se utilizarán las siguientes calles de salida para abandonar la pista correspondiente.

Configuración ORIENTE

Configuración OCCIDENTE

Las aeronaves que por cualquier causa no puedan abandonar la pista por las calles de rodaje establecidas anteriormente lo notificarán al ATC en el primer contacto.

Al recibir la autorización de alineación, los pilotos deben asegurarse —siguiendo los procedimientos operativos estándar y la seguridad— de que pueden posicionarse y alinearse en la pista tan pronto como la aeronave precedente haya comenzado su carrera de despegue.

Si la autorización de alineación es condicional respecto a una aeronave en despegue, los pilotos deben mantenerse detrás de dicha aeronave, pero pueden cruzar el punto de espera (si no hay barra de parada roja iluminada) y entrar en la pista tras recibir autorización. No es necesario que la aeronave precedente haya comenzado su carrera de despegue antes de entrar en la pista. Se debe tener precaución por el riesgo de explosión al aplicar potencia.

Si la autorización de alineación es condicional respecto a una aeronave en aterrizaje, los pilotos pueden cruzar el punto de espera (si no hay barra de parada roja iluminada) tan pronto como la aeronave en aterrizaje haya pasado el punto de entrada.

Los pilotos que necesiten retroceder en la pista deben informar a ATC antes de llegar al punto de espera.

Siempre que sea posible, los chequeos en cabina deben completarse antes de alinearse. Si algún chequeo debe hacerse en pista, debe limitarse al mínimo necesario. Los pilotos deben estar listos para iniciar la carrera de despegue inmediatamente tras recibir la autorización.

Si no pueden cumplir con estos requisitos, deben informar a ATC lo antes posible para coordinar con la Torre de Control.

15.2 Salidas

El ATC considera que todas las aeronaves que llegan al punto de espera están completamente listas para rodar a posición en pista e iniciar la carrera de despegue inmediatamente después de recibir la autorización correspondiente. Las aeronaves que por cualquier causa no puedan cumplir con este requisito lo notificarán al ATC antes de alcanzar el punto de espera.

Los pilotos que entren en la pista para el despegue deben seguir la línea amarilla marcada —seguir la línea— evitando cualquier otra dirección.

Las aeronaves que no estén preparadas para iniciar la carrera de despegue inmediatamente después de recibir la autorización de despegue recibirán la cancelación de dicha autorización e instrucciones para abandonar la pista por la primera calle de salida disponible.

El ATC informara a las tripulaciones cuando se prevea una demora superior a 10 minutos y expedirá horas previstas de salida en este caso.

EL AEROPUERTO EL DORADO ES UN AEROPUERTO A-CDM

El procedimiento de salida se basa en el sistema local Secuenciador Pre-Salida (PDS) que calcula y gestiona una secuencia previa a la salida fuera de calzos y que hace parte de la plataforma ACISP integrada a los procesos y sistemas ATFM de la FCMU COL y ATS de la Torre de Control y Gestión de Plan de Vuelo Presentado (FPL)

La Toma de Decisiones en Colaboración de Aeropuerto (A-CDM) se basa en la información de intención de vuelo y sus actualizaciones compartidas por las partes interesadas del proceso (operador aeroportuario, operadores de aeronaves/servicios de asistencia en tierra y dependencias ATS y la FCMU COL), trabajando juntos de manera más eficiente y transparente

El PDS realiza continuamente los cálculos para determinar la mejor secuencia de salida de calzos, proporcionando a cada vuelo una hora de salida de calzos optimizada, basado en la Hora Objetivo de Fuera de Calzos (TOBT).

La TOBT y sus actualizaciones mejoran la predictibilidad durante el proceso de Tiempo de Tránsito (TTT) de las aeronaves en tierra (TTT). Al utilizar los Tiempos Variables de Rodaje (VTT), calculados previamente, el vínculo entre las Horas de Fuera de Calzos (OBT) y las Horas de Despegue (TOT) se vuelve más transparente para todas las partes interesadas, generando, además, una predicción más apropiada sobre las Hora Estimada de Despegue (ETOT) a la FCMU COL, como insumo para la gestión de la red ATM del Sistema Nacional de Espacio Aéreo.

Para cada vuelo, tanto bajo condiciones normales de operación, como bajo condiciones adversas o inusuales, el PDS calcula una Hora Objetivo de Aprobación de Puesta en Marcha (TSAT), proporcionando así una secuencia de fuera de calzos, lo que permite a la Torre de Control optimizar el uso de la capacidad operacional disponible.

El PDS del aeropuerto El Dorado está integrado, a través de la ACISP, con el sistema ATFM de la FCMU COL (METRON HARMONY), para el permanente intercambio de datos y una gestión colaborativa de la actualización de los vuelos. Los datos que se intercambian automáticamente permiten a la FCMU COL hacer la predicción de la demanda de espacio aéreo y aeropuertos de destino, así como para la implementación de medidas ATFM dentro del Sistema Nacional de Espacio Aéreo.

En la gestión del secuenciamiento por parte de la A-CDM, la actualización de la Hora Objetivo de Fuera de Calzos (TOBT) y/o la Hora Estimada de Fuera de Calzos (EOBT) es un beneficio para los operadores aéreos, ya que en caso de existir una medida ATFM, el cálculo de la CTOT será más optimizado.

PROCESOS

Consistencia del FPL respecto del Slot aeroportuario / itinerario

Tres horas antes de la EOBT del FPL se verificará en la ACISP la consistencia entre la información del FPL presentada y el slot aeroportuario / itinerario aprobado, debiendo coincidir en ambos la OBT, el Aerodromo de destino (ADES) y el Tipo de Aeronave (ACType). Si la información no concuerda, el sistema generará una alarma y un mensaje automático al Operador de Aeronaves (AO) y a su Agente de Asistencia en Tierra (GHA), quienes deberán actualizar la información.

Notificación de la TOBT

La TOBT es la hora objetivo que define el AO como OBT. Esta hora prevé que:

Las puertas de la aeronave están cerradas. El puente/escalera de abordaje ha sido removida. El vehículo remolcador está disponible. La aeronave está lista para remolcar para iniciar la puesta en marcha. La aeronave esta lista para iniciar la puesta en marcha (en caso de que no requiera remolque)

Tan pronto el AO o su GHA dispongan de información de la TOBT, la notificarán A través de la ACISP. En todo el proceso deberá mantenerse actualizada la TOBT en función de la información sobre la evolución del vuelo de que dispongan el AO o su GHA.

La EOBT del FPL deberá estar alineada con la TOBT en todo momento para asegurar la vigencia del mismo (es obligatorio). Si hay discrepancia entre sí en más de 30 minutos, el sistema generará una alarma y un mensaje automático al AO y a su GHA, quienes deberán actualizar la TOBT y/o la EOBT del FPL, esto último a través de un mensaje demora (DLA) o presentar un nuevo FPL.

Generación de la TSAT

La TSAT es la hora que tiene la aeronave para abandonar la posición de parqueo o iniciar la puesta en marcha después de recibir la autorización por parte de la torre de control.

Cuarenta minutos antes de la TOBT el sistema generará una TSAT. Esta hora se irá actualizando permanentemente (de forma automática), en función de la capacidad operacional, el secuenciamiento necesario de puesta en marcha, la situación operativa y el volumen de vuelos sujetos a medidas ATFM en la secuencia.

Para optimizar la secuencia de fuera de calzos, las TSAT se calculan y recalculan permanentemente, por tanto, podrán mejorarse o retrasarse en cualquier momento.

Un vuelo podrá sacarse de la secuencia en caso de que no cumpla la TSAT y el AO/GHA deberá gestionar una nueva.

En caso de vuelos sujetos a medidas ATFM, la TSAT será generada en función de la CTOT desde el momento en que la misma sea generada. Los vuelos sujetos a medidas ATFM deberán mantener actualizada la TOBT y la EOBT del FPL, hasta el momento de la solicitud de puesta en marcha al ATC.

Autorización de control

La tripulación deberá solicitar autorización de control 20 minutos antes de la TOBT y conociendo su TSAT

Solicitud de remolque atrás / Puesta en Marcha

Las tripulaciones podrán solicitar autorización de remolque atrás/puesta en marcha a la torre de control desde 5 minutos antes de su TSAT hasta 5 minutos después de esta. Las tripulaciones deberán informar de posibles limitaciones para cumplir la reglamentación local respecto de remolque atrás/puesta en marcha, rodaje y despegue

Las tripulaciones se abstendrán de realizar llamadas fuera de la tolerancia definida para la TSAT excepto en situaciones excepcionales. Si 5 minutos después de la TSAT, El Dorado Autorizaciones no ha recibido solicitud de remolque atrás/puesta en marcha, el vuelo perderá su TSAT y no se autorizará. El AO/GHA notificará una TOBT actualizada para que el vuelo sea secuenciado nuevamente y reciba una nueva TSAT.

La actualización de la TOBT y/o EOBT solo puede ser realizada por el AO/GHA, por lo que las tripulaciones se abstendrán de realizar peticiones al ATC en este sentido.

Obligatoriedad del procedimiento A-CDM

Excepto aquellos vuelos con STS y RMK en su FPL que indique exención de cumplimiento de A-CDM, todos deben cumplir obligatoriamente con los procedimientos A-CDM publicados, y tener una TOBT veraz y actualizada y cumplir lo relacionado con la TSAT para ordenar las salidas, y las respectivas comunicaciones ATC/Piloto

La torre de control informará a través del ATIS el estado operativo de la A-CDM, con la frase "PROCEDIMIENTOS DE A-CDM EN CURSO" y así mismo decidirá su continuidad.

Suspensión de los procedimientos A-CDM

En situaciones excepcionales, y relacionadas con problemas técnicos u otras, la Torre de Control podrá suspender los procedimientos A-CDM, retornando a la operatividad normal en cumplimiento de los procedimientos ATC y ATFM existentes sin secuenciamiento basado en generación de TSAT. El Centro de Coordinación de Operaciones (CCO) de OPAIN informará a los GHA del aeropuerto sobre esta suspensión a través del servicio de mensajería A-CDM o por otros medios. durante el estado no-CDM.

La Torre de Control hará la notificación "PROCEDIMIENTOS A-CDM EN SUSPENSIÓN" vía ATIS, y el acceso a la ACISP estará deshabilitada bajo esta condición.

Retorno al estado operativo normal

Cuando la Torre de Control determine que es posible retornar al estado operativo normal A-CDM, lo informará a los colaboradores locales mediante el sistema de mensajería A-CDM y coordinará lo necesario con el ACC BOGOTÁ y la FCMU COL. La declaración "PROCEDIMIENTOS A-CDM EN CURSO" se incluirá en las transmisiones ATIS a partir del momento indicado para retorno

Transición de estado

Siempre que tenga lugar una transición del estado operativo normal de A-CDM a la suspensión de los procedimientos A-CDM y de la suspensión de los procedimientos A-CDM al estado operativo normal de A-CDM, el manejo de cada vuelo en los 15 minutos posteriores a la transición estará sujeto a la flexibilidad y discreción de la torre de control para facilitar la transición de las tripulaciones de vuelo que pueden no estar al tanto del estado operativo que está teniendo lugar.

Documento de Referencia

Manual con los Procedimientos Operacionales del A-CDM (ALG/OPAIN)

https://www.opain.co/page/optimoacdm

Información de Contacto

Para cualquier consulta o información sobre la operación del A-CDM se facilita la siguiente información de contacto:

CCO OPAIN - Inspector Internacional y Cargo Teléfono: 3848865 ó 11277. CCO OPAIN Inspector Doméstico D. Teléfono: 3848866 ó 11278. CCO OPAIN Inspector Doméstico y Terminal 2. Teléfono: 3848870 ó 11271. Duty Officer. Teléfono: 320 885 9434. Supervisor Torre de Control. Teléfono: Cisco 11281

El ATC considera que todas las aeronaves que llegan al punto de espera están completamente listas para rodar a posición en pista e iniciar la carrera de despegue inmediatamente después de recibir la autorización correspondiente. Las aeronaves que por cualquier causa no puedan cumplir con este requisito lo notificarán al ATC antes de alcanzar el punto de espera.

Las aeronaves que no estén preparadas para iniciar la carrera de despegue inmediatamente después de recibir la autorización de despegue recibirán la cancelación de dicha autorización e instrucciones para abandonar la pista por la primera calle de salida disponible

16 Despegues desde intersecciones

Con el fin de agilizar el tránsito aéreo, optimizar la capacidad operacional de los aeródromos y disminuir, en cuanto sea posible, los tiempos de rodaje de las diversas aeronaves, se permite al personal de Controladores de Tránsito Aéreo para autorizar la maniobra de despegue de monomotores o bimotores (turbohélice o jet), desde cualquiera de las intersecciones detalladas, a solicitud de la tripulación o del Control de Tránsito Aéreo, siempre que medie aceptación por parte de la tripulación.

Los Operadores de Aeronave, que así les sea exigido por el Inspector Principal de Operaciones (POI), con excepción de aquellos de que trata el numeral 3., que deseen efectuar despegues desde alguna de las intersecciones, y en los sentidos aquí especificados, deberán realizar y presentar, para su aprobación por parte de la Secretaría de Autoridad Aeronáutica de la UAE de Aeronáutica Civil, los correspondientes análisis de pista para las distancias de despegue del numeral 8

El análisis de pista que trata el numeral anterior deberá considerar todos los aspectos que pudieran afectar el rendimiento de la aeronave durante la fase de despegue, tales como: elevación, pendiente y estado de la pista, dirección e intensidad del viento, temperatura, presión atmosférica, así como todos los obstáculos publicados en las inmediaciones de la trayectoria de despegue. Los pesos máximos, así obtenidos, deberán ser incorporados en los manuales de despacho, de peso y balance o en las guías de despacho de cada operador, de tal forma que puedan ser consultados fácilmente por los despachadores y las tripulaciones de vuelo.

Los Operadores de Aeronave, que así les sea exigido por el Inspector Principal de Operaciones (POI), que obtengan los pesos de rendimiento proporcionados, o avalados, directamente por el fabricante de la aeronave, y utilizados según lo prescrito por el mismo, podrán efectuar despegues desde intersecciones sin haber presentado, ante la Secretaría de Autoridad Aeronáutica de la UAEAC, la correspondiente revisión del manual de despacho, manual de peso y balance o guía de despacho, para su aprobación, siempre que previamente hayan presentado, y les haya sido aprobado, el análisis de pista para la operación inicial en dicho aeropuerto.

El Operador, que proceda según lo prescrito en el numeral 3., tendrá la obligación de presentar para su aprobación, ante la Secretaría de Autoridad Aeronáutica, en un plazo no mayor a sesenta (60) días, la correspondiente revisión del Manual de Despacho, de Peso y Balance o guías de despacho, con los diferentes análisis para el despegue desde intersecciones.

El Piloto al Mando es el único que, basado en la información contenida en los correspondientes Manuales de Despacho, de Peso y Balance o Guías de Despacho del Operador, podrá determinar la viabilidad o no, del despegue desde una intersección, previa verificación de que el peso calculado de despegue sea igual, o inferior, al establecido para la longitud y el estado de pista disponible, notificada por el Controlador de Aeródromo según numeral 8 o la indicada en los letreros de información. En consecuencia, el Piloto al Mando es el absoluto responsable de la SEGURIDAD operacional de la aeronave, como quiera que el Controlador de Tránsito Aéreo, queda eximido de toda responsabilidad que dicha operación conlleva.

La transgresión de lo preceptuado aquí, ya sea por acción o por omisión por parte del Operador de la Aeronave, constituye una infracción de orden técnico, y podrá ser objeto de la facultad sancionatoria que tiene la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC. en concordancia a lo establecido en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 13 (Régimen Sancionatorio ); sin detrimento de la competencia y actuaciones a que hubiera lugar por parte de otras autoridades, si dicha infracción así lo amerita.

El Controlador de Aeródromo deberá:

Notificar a la tripulación, tan pronto como sea posible, y en todo caso, antes de que la aeronave ingrese a la pista en uso, el Recorrido de despegue Disponible (TORA), ver 8. El Controlador de Aeródromo podrá omitir esta información cuando se hayan emplazado los correspondientes letreros de información, horizontales y/o verticales.

Informar a las tripulaciones de las aeronaves involucradas, respecto de la presencia y posición de cualquier otro tránsito sobre la misma pista o próximo a ingresar a ella.

Abstenerse de expedir autorizaciones para despegues condicionadas a la presencia de otra aeronave en final cuando, a su juicio, la aeronave que se alista para despegar desde una intersección NO tiene suficiente visibilidad para identificar la aeronave reportada.

Aplicar la correspondiente separación por turbulencia de estela para los casos en que una segunda aeronave despega desde una intersección.

El Controlador de Tránsito Aéreo no tiene la competencia para determinar si un operador se encuentra o NO autorizado para efectuar despegues desde las intersecciones de pista, por lo que el absoluto responsable de dicha maniobra es el Piloto al mando, tal como quedó establecido en el numeral 5 anterior.

Intersecciones autorizadas:

Este procedimiento NO aplicará en presencia de: Fenómenos meteorológicos que impidan la rápida y segura evaluación de las condiciones de tránsito sobre la pista, visibilidad menor o igual a 3000 Metros, o cuando el Controlador de Aeródromo, por cualquier motivo, meteorológico o no, NO logre apreciar la longitud total de la pista.

Un obstáculo temporal, ubicado en la trayectoria inicial de salida, salvo que se haya realizado un estudio específico, por parte del Grupo Procedimientos ATM de la Dirección de Operaciones de Navegación Aérea, y siempre que se haya publicado el NOTAM correspondiente.

Este procedimiento NO aplicará, entre (0400 UTC) y (1059 UTC), si el sentido en que se realice dicho despegue implica el sobrevuelo de áreas urbanas, a menos que exista una restricción sobre la disponibilidad de la longitud total de la pista.

17 Procedimientos locales y radiotelefónicos

Autorizaciones ElDorado

Toda aeronave deberá solicitar la autorización de salida por voz en frecuencia 121.6 MHz asignada a Autorizaciones ElDorado, o vía Data Link con no más de veinte (20) minutos de antelación respecto el SLOT asignado por la oficina DFM, informando: registro, posición de parqueo o plataforma y última información ATIS recibida.

ElDorado Autorizaciones emitirá el permiso de Control y cuando proceda determinará la regulación ATC a que haya lugar de acuerdo al tránsito existente, dicha regulación consistirá en una revisión del SLOT asignado por la oficina DFM, la cual debe ser acatada estrictamente por la tripulación.

Si la tripulación de la aeronave implicada considera que la regulación o el SLOT asignado no se puede cumplir por alguna eventualidad, deberá notificarlo oportunamente al ATC, para obtener una nueva. El omitir esta información ocasionara la pérdida del orden de prioridad.

Las aeronaves que hayan efectuado contacto con ElDorado autorizaciones mantendrán escucha permanente en la frecuencia 121.6 MHz para la actualización de las regulaciones como producto de medidas ATFM, hasta que sea autorizado su cambio a la frecuencia de Control Superficie correspondiente.

El sistema automatizado para la expedición de la autorización de salida (Departure Clearance) a través de enlace de datos no prevé la revisión de la ruta y nivel final solicitado en el plan de vuelo. Cualquier modificación respecto a lo solicitado en el plan de vuelo se hará por voz en la frecuencia de Autorizaciones ElDorado.

Las aeronaves saliendo con FPL-IFR de los aeródromos de Guaymaral y Madrid se supeditarán a las demoras determinadas para el transito saliendo de ElDorado.

Control superficie

Todos los movimientos en superficie de aeronaves, (remolcadas o autopropulsadas), personas y vehículos en el área de maniobras está sujeto a autorización previa del ATC

El control superficie del Aeropuerto ElDorado, es responsable de:

El control de todos los movimientos de aeronaves, personas y vehículos que se efectúen en el área de maniobras a excepción de la pista o pistas en uso.

Expedir autorizaciones para el retroceso remolcado y rodaje de aeronaves en las plataformas a excepción de Plataforma Sur del T1, Plataforma Militar CATAM y Plataforma PNC.

Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de:

Los pilotos en rodaje en plataforma y en tramos de calle de rodaje no visibles desde la Torre (Ver AD 2 - SKBO numeral 23). INFORMACION SUPLEMENTARIA.

De las compañías de asistencia en tierra durante el remolque en plataforma.

Para permitir la cooperación necesaria con el Sistema Avanzado de Vigilancia basado en el Modo S, los operadores de aeronaves que pretendan utilizar el aeropuerto ElDorado se asegurarán de que el respondedor modo S está disponible para operar cuando la aeronave esté en tierra.

Los procedimientos para operar el transpondedor de la aeronave, particularmente en el área de movimiento del aeropuerto, se indican a continuación:

a. Seleccionar el Modo AUTO y el código del Modo A asignado. b. Si el modo AUTO no está disponible, seleccionar ON (i.e .XPDR) y el código del modo A asignado:

Desde la solicitud de retroceso remolcado o rodaje, lo que ocurra antes Después del aterrizaje e ininterrumpidamente hasta que la aeronave se encuentre totalmente aparcada en su puesto de estacionamiento Cuando la aeronave se encuentre totalmente estacionada, seleccionar STBY.

Siempre que la aeronave sea capaz de notificar la Identificación de Aeronave (por ejemplo, el indicativo usado durante el vuelo), ésta debería introducirse (a través del FMS o del Panel de Control del Respondedor) desde el momento de la solicitud de retroceso remolcado o de rodaje, lo que ocurra antes. La tripulación deberá utilizar el formato definido por OACI para introducir la Identificación de la Aeronave (por ejemplo, AVA121, IBE6586).

Para asegurar que el comportamiento de los sistemas basados en frecuencias SSR (incluyendo equipos TCAS y radares SSR) no se ve afectado, el TCAS no debería seleccionarse antes de recibir la autorización de rodaje a posición, y debería deseleccionarse una vez abandonada la pista.

Las aeronaves en rodaje sin plan de vuelo deberían seleccionar el código 0000 en Modo A

Todas las aeronaves remolcadas deberán durante su remolque aplicar los procedimientos descritos para el uso del transpondedor utilizando como identificación el registro de la aeronave, en caso que no se pueda cumplir con este procedimiento deberá informar de manera anticipada a OPAIN y solicitar FOLLOW ME para su desplazamiento.

Los pilotos que utilicen las plataformas: Nacional, internacional, T2 y carga, contactarán con ElDorado Superficie Norte o Sur según corresponda, para solicitar permiso de retroceso remolcado y/o rodaje.

Los pilotos que utilicen las plataformas y/o hangares militares o de uso privado que requieran retroceso remolcado a una calle de rodaje, contactaran con la frecuencia de Control Superficie correspondiente para solicitar permiso de ingreso remolcado a la calle de rodaje, ajustando la EOBT para cumplir con la CTOT cuando esta haya sido asignada para la salida.

Las aeronaves que deban remolcar desde su posición de estacionamiento hasta uno de los SPOT’s disponibles, de ser posible iniciaran motores durante el remolque, con el fin de reducir al máximo el tiempo de ocupación de estos.

Los pilotos que utilicen las plataformas y/o hangares militares o de uso privado que no requieran retroceso remolcado a una calle de rodaje, contactaran con la frecuencia de Control Superficie correspondiente para solicitar permiso de rodaje, ajustando su hora de rodaje para cumplir con la CTOT cuando esta haya sido asignada para la salida.

Rutas de rodaje normalizadas

Configuración ORIENTE: Normalmente el ATC encaminará el transito según las rutas de rodaje normalizadas, establecidas en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra en configuración ORIENTE; sin embargo, se podrá emplear un encaminamiento diferente, por restricciones a la infraestructura, o para agilizar una maniobra.

Configuración OCCIDENTE y ENFRENTADA: Normalmente el ATC encaminará el transito según las rutas de rodaje normalizadas, establecidas en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra en configuración OCCIDENTE y ENFRENTADA; sin embargo, se podrá emplear un encaminamiento diferente, por restricciones a la infraestructura, o para agilizar una maniobra.

Nota : Cuando se encuentren en vigor los LVP, el encaminamiento de las aeronaves se hará según lo dispuesto en el SMGC (Sistema de Guía y Control de Movimiento en Superficie) del Aeropuerto ElDorado y el Plano de Aeródromo para movimientos en tierra en Condiciones de Visibilidad Reducida.

Normalmente, las tripulaciones de las aeronaves saliendo deberán efectuar el cambio a la frecuencia de Control de Aeródromo correspondiente sin esperar instrucciones por parte de Control Superficie, aplicando el procedimiento de monitoreo de frecuencia de la siguiente forma:

Pista 14L, al ingresar a los apartaderos de espera Pista 14R, cruzando la calle de rodaje H3 Pista 32L, al ingresar a la bahía de espera Pista 32R, cruzando la calle de rodaje B13

Con el fin de desalojar rápidamente las calles de salida de pista, las aeronaves que abandonen la pista por las calles de rodaje A4, A6, continuaran su rodaje sin detener la marcha siguiendo la ruta de rodaje normalizada apropiada para dirigirse a su posición de estacionamiento, aplicando el derecho de paso, según lo establecido en el anexo 2. El contacto con la dependencia de Control Superficie correspondiente se hará sin detener la aeronave al cruzar la línea de seguridad informando posición actual y plataforma o puesto de estacionamiento de destino, en caso de no establecer contacto, el piloto al mando detendrá la aeronave antes de cruzar la siguiente intersección.

Nota : este procedimiento no se aplicará cuando el RVR reportado sea igual o inferior a 550 metros, en este caso se procederá según lo dispuesto en los Procedimientos de Visibilidad Reducida.

Control de aeródromo

Las aeronaves que se encuentren en rodaje hacia las cabeceras aplicarán lo establecido en Rutas de rodaje normalizadas y mantendrán escucha en la frecuencia de Control de Aeródromo hasta recibir el permiso de ingreso a la pista para despegue o cualquier otro tipo de instrucción.

A menos que medie un requerimiento diferente antes de conceder el permiso de despegue, una vez en el aire, todas las aeronaves en ascenso y dejando libre la trayectoria de despegue, cambiaran a la respectiva frecuencia de salida, sin previo aviso del control de aeródromo así:

En configuración ORIENTE los tránsitos con SID’s cuyo primer viraje sea con rumbo SOA VOR, llamaran en frecuencia 119.65 MHz del terminal sur y para aquellos cuyo viraje sea con rumbo ZIP VOR llamarán en frecuencia 121.30 MHz del terminal norte.

En configuración OCCIDENTE los tránsitos con SID’s que terminen con rumbo N o NE, llamarán en frecuencia 121.30 MHz del terminal norte y los tránsitos con SID’s que terminen con rumbos W, WSW, SW o SE, llamarán en frecuencia 119.65 MHz del terminal sur.

Normalmente, las tripulaciones de las aeronaves llegando podrán efectuar el cambio a la frecuencia de Control Superficie correspondiente sin esperar instrucciones por parte de Control de Aeródromo.

Entre la puesta y la salida del sol o en condiciones de visibilidad reducida, las aeronaves notificaran pista libre en frecuencia de Control de Aeródromo.

18 Fallas de comunicaciones aeroterrestres del Aeropuerto Internacional ElDorado

Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en el área de control o en la zona de control, tomarán las siguientes medidas:

En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomaran medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de control de tránsito aéreo, pidiéndole que ejecute una maniobra especifica que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal que indique acuse de recibo.

Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga la falla de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:

2.1 Para vuelos VFR. 2.1.1 Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. 2.1.2 Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo, y 2.1.3 Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de Control de Tránsito Aéreo.

2.2 Para vuelos IFR. 2.2.1 Si la aeronave encuentra condiciones meteorológicas de vuelo visual, aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo y notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada del Control de Tránsito Aéreo.

2.2.2 Si las condiciones meteorológicas y/o la disponibilidad de aeródromos adecuados no permiten aplicar lo establecido en 2.2.1, se observarán las siguientes fases:

La aeronave proseguirá según la ruta del Plan de vuelo actualizado de acuerdo con el STAR autorizado por el ATC recibido y colacionado hasta el WPT AMVES para aeronaves efectuando STAR RNAV y VOR ABL o FIX VULAM para aeronaves efectuando STAR CONVENCIONALES.

En caso de no haber recibido y colacionado el STAR la aeronave continuara de acuerdo al STAR consignado en el plan de vuelo. hasta el WPT AMVES para aeronaves efectuando STAR RNAV y VOR ABL o FIX VULAM para aeronaves efectuando STAR CONVENCIONALES.

La aeronave mantendrá el ultimo nivel o altitud autorizado y colacionado, hasta el WPT AMVES para aeronaves efectuando STAR RNAV y VOR ABL o FIX VULAM para aeronaves efectuando STAR CONVENCIONALES.

La aeronave iniciará su descenso sobre el WPT AMVES, VOR ABL o FIX VULAM según corresponda a la ULTIMA EAT RECIBIDA Y COLACIONADA o lo más cerca posible a dicha hora.

Si la aeronave no ha recibido y colacionado la EAT iniciara su descenso sobre el WPT AMVES, VOR ABL, FIX VULAM según corresponda a la hora prevista de llegada resultante de su plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible a dicha hora.

Si la aeronave no ha recibido y colacionado la pista en uso, utilizará la pista más conveniente de acuerdo con lo publicado en el ATIS o en su defecto hará pasada baja para determinar las condiciones de las pistas.

Si la aeronave no recibió ni colacionó la pista para la aproximación se suspenderán las operaciones en las dos pistas cuando la aeronave se encuentre a 10´ de aterrizar.

Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las suposiciones indicadas en 2, cuando:

3.1 Se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en 2 ó,

3.2 Mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase, las dependencias de control de tránsito aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distintas de las previstas en 2 ó,

3.3 Se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.

En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los datos pertinentes que describan las medidas tomadas por la dependencia de Control de Tránsito Aéreo o las instrucciones que cualquier caso de emergencia justifique, se transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves interesadas, en las frecuencias disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación. También se dará información sobre:

4.1 Condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en áreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito, y

4.2 Condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.

Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca de la posición presunta de la aeronave que tenga falla.

Nota 1 : Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas, 2.2.1, se refieren a todos los vuelos controlados, mientras que 2.2.2, comprende únicamente los vuelos IFR.

Nota 2 : Para el caso de Bogotá se consideran como fijos primarios de aproximación (IAF) para aeronaves que vuelen, hayan sido autorizadas o hayan consignado en su plan de vuelo una ruta con NAVEGACION CONVENCIONAL la intersección VULAM, el VOR- DME ABL y el FIJO AMVES; los demás fijos con espera publicados son fijos secundarios y el VOR/DME BOG es el punto de aproximación intermedia (IF), para casos de emergencia o contingencia se usa la espera sobre el fijo AMVES.

En el caso de aeronaves que vuelen, hayan sido autorizadas o hayan consignado en su plan de vuelo una ruta con NAVEGACION RNAV GNSS, se considera como fijo primario de aproximación inicial (IAF) el WPT AMVES. Los WPT PAPET e IRUPU y los demás WPT con espera publicados son fijos secundarios.

El WPT AMVES es el punto de aproximación inicial/intermedia (IAF/IF) en caso de espera sobre este y se usa, además, para casos de contingencia.

Nota 3 : Si la autorización relativa a los niveles comprende solo parte de la ruta, se sobreentiende que la aeronave ha de mantener el último nivel (o niveles) de crucero asignado(s) y de que se haya acusado recibo, hasta el punto(s) especificado(s) en la autorización y de allí en adelante el nivel (o niveles) de crucero(s) en el Plan de Vuelo actualizado.

Nota 4 : El suministro de Control de Tránsito Aéreo a otras aeronaves que vuelan en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la hipótesis de que una aeronave que experimente falla de radio observará las disposiciones establecidas en 2.2.2.

Actitudes de la tripulación. 6.1 Cualquier aeronave que vuele hacia ElDorado y experimente una falla de comunicaciones aeroterrestres y se encuentre dentro de la cobertura de los radares SSR instalados, deberá seleccionar el código 7600 y mantenerlo hasta que aterrice o supere la falla.

6.2 Si además de la falla de comunicaciones experimenta falla eléctrica u otra emergencia o situación a bordo, cambiará el respondedor SSR del código 7600 al 7700, lo cual indicará al ATC que la aeronave tiene otras dificultades que ameritan alertar los servicios de salvamento y rescate.

6.3 Si la aeronave no está bajo cobertura del SSR, pero se encuentra bajo las circunstancias registradas en 6.2, no circulará sobre la torre de Aeródromo previsto sino que hará una pasada baja, coherente con el tránsito existente, manteniendo la trayectoria de la pista para luego virar a tramo a favor del viento y proceder a aterrizar. (Se pretende con esta maniobra permitir al ATC el tiempo mínimo para alertar los sistemas de salvamento y rescate).

Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:

La hora prevista de llegada suministrada por el piloto,

La hora prevista de llegada calculada por el Centro de Control de Área ó,

La última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo.

La más tardía, se transmitirá la información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados y a los pilotos al mando a quienes puede interesar y se reanudará el control normal si así lo desean. Es responsabilidad del explotador de la aeronave o de sus representantes designados y de los pilotos al mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si se tomarán otras medidas.

19 Procedimiento para el movimiento y estacionamiento de las aeronaves en las plataformas del Aeropuerto ElDorado.

Inicio de turbinas y parqueo de aeronaves.

Para el tránsito de aeronaves a través de las calles de rodaje, calles de acceso a los distintos hangares o puestos de estacionamiento y estacionamiento en las plataformas, los explotadores de aeronave deben tener en cuenta que la resistencia de la superficie (PCR) sea mayor al ACR de la aeronave, con el fin de no deteriorar la infraestructura aeroportuaria; así como las distancias libres de obstáculos establecidas en la reglamentación aplicable.

Los jefes de operaciones de vuelo, mantenimiento y de despacho de aeronaves de las empresas aéreas, deben instruir a sus tripulaciones y personal de tierra, para el cumplimiento de las normas de seguridad operacional, en bien de los usuarios del transporte aéreo de este aeropuerto.

Está prohibido embarcar y desembarcar pasajeros y/o equipaje y/o carga a las aeronaves después de ser retiradas del sitio de embarque.

Se establece tabla de utilización de los puestos de estacionamiento de aeronave (Tabla 1).

Toda aeronave que utilice el T2, las plataformas nacional e internacional de pasajeros y/o carga deben salir remolcadas hasta el SPOT o la Calle de rodaje que indique el Control de Superficie.

Las aeronaves propulsadas por hélice ubicadas en plataformas y/o puestos de estacionamiento de aeronaves dotadas con puentes de abordaje y las aeronaves equipadas con turborreactores que se encuentren ubicadas en las plataformas nacional o internacional, de carga o de pasajeros, posterior a haber obtenido la autorización de remolque , podrán encender sus turbinas durante el remolque cuando la tobera de la mismas hayan dejado de apuntar hacia los terminales y no se atente contra la seguridad de las personas, aeronaves, vehículos o la infraestructura.

En caso de fallas eventuales del APU o de otro elemento que impida cumplir estrictamente con lo anterior, previa aprobación de Control Tierra y únicamente cuando las aeronaves se encuentren listas a remolque, se podría iniciar una de las turbinas a potencia mínima en los puestos de estacionamiento.

Está prohibido el encendido de motores y la prueba de motores en las plataformas y hangares de las distintas Zonas de Aviación General, sin que se medie autorización con las dependencias de Control Superficie.

Aeronaves A340-600 que utilicen el muelle internacional, deberán remolcar sobre calle de rodaje “B”, para iniciar su rodaje.

Calle de rodaje “P” entre calles de rodaje “K” y “G prohibida para aeronaves categoría E.

Como medidas de Seguridad Operacional y relacionadas con el Sistema Guía y Control de Movimiento en Superficie para el Aeropuerto Internacional ElDorado – SMGCS ElDorado, el estacionamiento de aeronaves en los diferentes puestos de estacionamiento de carga o pasajeros, deberán ser asistidos por señaleros a excepción de aquellas aeronaves que estén programadas para el uso del VDGS (Visual Docking Guidance System).

La utilización del sistema VDGS, NO exime la responsabilidad de la aerolínea frente a los procedimientos de entrada de aeronave a posición, tales como supervisión de zona de seguridad frente a posibles obstáculos ubicados en la misma, verificación de información de vuelo, tipo de aeronave en la pantalla VDGS, acompañamiento de puntas de ala y cualquier otro procedimiento que ayude a mitigar un riesgo operativo para la aeronave durante la entrada a posición.

Los puestos de estacionamiento de aeronave deberán establecer cerramiento con conos o balizas según corresponda, cuando parte de la aeronave que estaciona, quede fuera del diamante de seguridad, abarque dos diamantes, la demarcación sea deficiente o inexistente o se ocupe parte de una calle de servicio (vía de vehículos).

Cuando las aeronaves se encuentren estacionadas en los distintos puestos de estacionamiento de las plataformas de pasajeros, carga o de aviación general, se debe establecer un cerramiento con conos indicando las puntas de las alas, la nariz de la aeronave y su empenaje.

El ingreso de una aeronave a un puesto de estacionamiento deberá ser remolcado, de existir señalización deficiente, iluminación deficiente, encharcamiento del puesto de estacionamiento de aeronave, cuando el tipo de aeronave que ingresa no cuenta con su propia marca de estacionamiento (martillo señalizado), el puente de abordaje esté fuera de servicio o no se prevea usarlo en el proceso de atención de la aeronave

Los puestos de estacionamiento de aeronave demarcados para aeronaves específicas podrán ser utilizadas por cualquier tipo de aeronave diferente no demarcada, si el tipo de aeronave cumple con las especificaciones del diamante de seguridad y el tamaño y envergadura sea igual o inferior al que usualmente se opera. Para todos los casos debe existir aprobación del explotador del aeródromo y las aeronaves deberán ingresar y salir asistido por señalero o remolcado acorde a los procedimientos de asistencia en tierra de la compañía.

Toda aeronave de hélice categoría C o inferior, estacionada en los puestos de estacionamiento remotos, podrán dar inicio en mínimas a un motor con el fin de realizar desconexión de la planta eléctrica e iniciar inmediatamente el remolque de la aeronave para su salida, siendo responsables de la operación, el piloto al mando de la aeronave y el personal de asistencia en tierra de la empresa aérea, teniendo en cuenta la seguridad operacional de puestos aledaños.

Las infracciones y contravenciones a esta reglamentación serán determinadas y aplicadas de acuerdo a lo establecido en los REGLAMENTOS AERONAUTICOS DE COLOMBIA RAC 13 – REGIMEN SANCIONATORIO., y/o Plan Operativo del aeropuerto vigente y aprobado por la UAEAC.

Calle de rodaje CHARLIE de acceso a puesto de estacionamiento entre las calles BRAVO 6 y PAPA, habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (categoría CHARLIE o inferior), únicamente se permite el acceso de aeronaves remolcadas.

Posición de estacionamiento 25 habilitada hasta aeronaves de envergadura 52 metros o inferior (categoría DELTA). Aeronave debe ingresar remolcada. Se cancela el rodaje de aeronaves a través de la calle de rodaje CHARLIE entre calles de rodaje PAPA y BRAVO 6; se suspenden las posiciones de estacionamiento 24 y 26.

Posición de estacionamiento 24, aeronaves deben ingresar y salir remolcadas

Calle de acceso a puesto de estacionamiento GOLF, entre Calle de rodaje PAPA y PLATAFORMA, habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (categoría CHARLIE o inferior).

Las aeronaves no deben ingresar a los puestos de estacionamiento si no cuentan con el personal de asistencia en tierra necesario para la provisión de señales en plataforma y control sobre la vía de servicio de vehículos;

Aeronaves ingresando a los puestos de estacionamiento vía calles de rodaje de acceso B18, C, D, E, F, G y J, que por cualquier razón detengan su recorrido de ingreso al puesto de estacionamiento, deben ingresar remolcadas; está prohibido poner potencia para continuar con la trayectoria de ingreso.

Calle de rodaje GOLF de acceso a puesto de estacionamiento, habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (categoría CHARLIE o inferior).

Aeronaves ingresando a las posiciones de la plataforma sur; posiciones 101 a 107, que por cualquier razón detengan su recorrido de ingreso a través de la calle de acceso GOLF, deben ingresar remolcadas; está prohibido poner potencia para continuar con la trayectoria de ingreso.

Calle de rodaje BRAVO 10 habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (categoría CHARLIE o inferior).

Calle de rodaje BRAVO 11 de acceso a puesto de estacionamiento, entre calle BRAVO y plataforma T2, habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (categoría CHARLIE o inferior).

Aeronaves ingresando a posición de estacionamiento 36, deben ser remolcadas cuando las posiciones 34 o 39 estén ocupadas.

Posiciones de estacionamiento 19, 22, 27, 78 habilitadas hasta aeronaves categoría ECHO, con longitud de 59 metros o inferior (tipo A330-200).

Cancelado el rodaje de aeronaves Categoría DELTA a través de la calle de rodaje GOLF; entre calles de rodaje NOVEMBER y PAPA, cuando se encuentre en uso el SPOT 36

Las aeronaves deben ser remolcadas durante el tránsito a través de una calle de rodaje, de una calle de acceso a puesto de estacionamiento; o durante el ingreso o salida de un puesto de estacionamiento si su categoría es superior a la categoría especificada en la AIP para cada calle de rodaje, calle de acceso o puesto de estacionamiento.

Está prohibido realizar giros de 180° en todas las calles de rodaje del aeropuerto.

Está prohibido cambiar el sentido del rodaje por propios medios entre calles de rodaje de acceso a puesto de estacionamiento DELTA y FOXTROT.

Calle de rodaje CHARLIE de acceso a puesto de estacionamiento entre calle de rodaje B6 y puesto de estacionamiento 59 habilitada para aeronaves de envergadura de 65 metros o inferior (categoría ECHO o inferior), aeronaves categoría FOXTROT deben ingresar remolcadas desde calle de rodaje BRAVO.

Calle de rodaje CHARLIE entre calle de rodaje PAPA y puesto de estacionamiento 59; calle de rodaje PAPA entre CHARLIE y calle de rodaje DELTA; calle de rodaje DELTA entre calle de rodaje PAPA y puesto de estacionamiento 11: ejercer precaución por vía de servicio de vehículos en zona libre de obstáculos de calle de rodaje.

Calle de rodaje JULIET 3 de acceso a puesto de estacionamiento, habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (Categoría CHARLIE o inferior).

Las aeronaves ingresando a las posiciones E18, E19, E20, E21, E22, E23, E24 y E25 deben hacerlo remolcadas desde la calle de rodaje JULIET, lateral a la posición de estacionamiento E17.

Calle de rodaje JULIET 3 de acceso a puesto de estacionamiento, habilitada para aeronaves de envergadura de 36 metros o inferior (Categoría CHARLIE o inferior).

Las aeronaves saliendo de las posiciones E18, E19, E20, E21, E22, E23, E24, E25 deben hacerlo remolcadas hasta la calle de rodaje JULIET, lateral a la posición de estacionamiento E17.

Las aeronaves saliendo de las posiciones E18, E19, E20, E21, E22, E23, E24 y E25 solamente pueden hacer encendido de motores en la calle de rodaje JULIET, lateral a la posición de estacionamiento E17.

Las aeronaves saliendo de las posiciones E14, E15, E15A, E15B, E16 y E17 solamente pueden hacer encendido de motores cuando se encuentren en la calle de rodaje JULIET, lateral a la posición de estacionamiento E14.

Calle de rodaje HOTEL entre calle de rodaje LIMA y calle de rodaje H4, autorizado únicamente hasta categoría DELTA

Spot 4 cerrado

Spot 17 cerrado.

Calle de acceso a puesto de estacionamiento Charlie entre calle de rodaje Papa y calle de rodaje B6 exceptuando intersecciones, rodaje autónomo cancelado.

Calle de rodaje Charlie de acceso a puesto de estacionamiento entre calle de rodaje PAPA y calle de rodaje B6 cerrado, si SPOT 23 está ocupado

Posiciones de parqueo 11 y 71, 34 y 36, 39 y 40, 47 y 48, 53 y 54, 56 y 57, 59 y 60 limitadas, se prohíben retrocesos simultáneos

Procedimientos estándar de rodaje y remolque saliendo del puesto de estacionamiento

En la tabla 2 y 3 se relacionan los SPOTS que de acuerdo a su ubicación ofrecen el menor número de maniobras y tiempo de desplazamiento para la aeronave, sin embargo; el Controlador de Superficie podrá asignar otro SPOT si se obtiene mayor ganancia operacional y se respetan las restricciones establecidas para el SPOT asignado.

El personal de apoyo en tierra y en especial el que remolque a las aeronaves, será el responsable de realizar las maniobras de remolque conforme a las instrucciones establecidas en la tabla 2, con el fin de que la aeronave quede ubicada en la dirección correcta en el SPOT asignado.

TABLA 1 / TABLE 1

TABLA 2 / TABLE 2

TABLA 3 / TABLE 3

20 Disposiciones para el sobrevuelo e ingreso en el área de la plataforma militar — CATAM Aeropuerto Internacional ElDorado.

Generalidades. El ingreso y sobrevuelo en el área del Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM) está restringido.

Disposiciones:

Se debe solicitar permiso previo para ingresar a la plataforma militar de CATAM en la frecuencia 126.0 MHz.

Se recuerda dar cumplimiento a la restricción de sobrevuelo en el área de CATAM mientras esté en proceso de llegada o salida con estatus HEAD, la torre de control El Dorado dará las instrucciones correspondientes

21 Operación de helicópteros en el Aeropuerto ElDorado y espacio aéreo de la ciudad de Bogotá.

Generalidades 3.1 En el aeropuerto El Dorado no existen actualmente helipuertos; por lo tanto, para el inicio de la maniobra de despegue o para la culminación de la maniobra de aproximación se establecen helipuntos dentro del área de movimiento del aeródromo.

3.2 La Torre de Control aplicará cuando sea necesario, medidas ATFM a la operación de helicópteros tanto en la salida y llegada, como dentro del espacio aéreo de la ciudad Bogotá y dentro de los respectivos KOPTER’s. Los únicos helicópteros exentos de esta medida serán aquellos que tengan estatus HOSP, MEDEVAC, SAR, FFR, HEAD, STATE, HUM, OP o VIP2. Los operadores deberán tener en cuenta que cuando dichas medidas se apliquen deberán asumir la demora en tierra o en el aire, absteniéndose de solicitar algún tipo de prioridad si no cuentan con uno de los estatus mencionados anteriormente

3.3 Los helicópteros en vuelo dentro del ATZ o en el espacio aéreo de la ciudad de Bogotá, deberán mantener su altímetro ajustado al QNH reportado en el ATIS vigente o reportado por la Torre de cont

3.4 Mínimos Operacionales para helicópteros De acuerdo con lo establecido en AIP Colombia ENR 1.2: Para aterrizar o despegar en aeródromos ubicados dentro de una zona de control CTR o zona de tránsito de aeródromo ATZ, los helicópteros operarán con los siguientes mínimos:

Visibilidad horizontal: 1.500 m

Techo: 300ft.

Los mínimos VMC en vuelo para helicópteros tanto dentro como fuera de espacio aéreo controlado son los siguientes:

Visibilidad mínima en vuelo: 1.500 m Distancia de las nubes: libre de nubes y a la vista de la superficie.

3.5 Los helicópteros de aviación de estado que se encuentren operando entre la puesta y la salida del sol, deberán encender las luces de navegación al ingresar al CTR de Bogotá.

3.6 El movimiento en superficie dentro del Aeropuerto ElDorado se efectuará de acuerdo con los lineamientos dictados por el respectivo operador del Aeropuerto, responsable del movimiento seguro dentro del mismo.

3.7 Las maniobras de aproximación y despegue se efectuarán preferencialmente desde y hacia los respectivos helipuntos, de acuerdo con lo indicado en el numeral 5.

Nota: A criterio del control de tránsito aéreo, siempre que la maniobra no afecte el normal desarrollo de las operaciones, y mientras el helicóptero se encuentre a la vista del controlador, se podrán autorizar los despegues de sitios diferentes a los helipuntos; lo anterior con el fin de optimizar la capacidad del aeródromo. Para las plataformas donde el control aéreo no tenga visual de los helicópteros, se deberá proceder conforme a lo estipulado para los helipuntos.

Espacio aéreo de la ciudad de Bogotá El espacio aéreo en el cual se aplican los parámetros generales de operación en la ciudad de Bogotá dentro del cual se desarrollan los KOPTER descritos en el numeral 7, es el que se describe a continuación:

ORIENTE: Desde la intersección de la Calle 200 con Carrera 7 (séptima) (Coordenadas N04 46 38 W074 01 34), siguiendo la base de los cerros orientales hasta el túnel de la vía Bogotá–Villavicencio (Coordenadas N04 28 50 W074 05 50).

SUR: Desde la entrada Túnel Bogotá - Villavicencio (Coordenadas N04 28 50 W074 05 50), línea recta hacia intersección Autopista sur con avenida Terreros (Coordenadas N04 35 23 W074 11 53), línea recta hacia intersección avenida Bogotá – Funza con avenida Funza–Cota (Coordenadas N04 42 09 W074 13 35).

OCCIDENTE: Intersección avenida Bogotá – Funza con avenida Funza – Cota (Coordenadas N04 42 09 W074 13 35), siguiendo hacia el Norte línea recta hasta el Peaje Siberia (Coordenadas N04 46 49 W074 11 06), línea recta hasta la población de Cota (Coordenadas N04 48 09 W074 05 50).

NORTE: Desde la población de Cota (Coordenadas N04 48 09 W074 05 50) línea recta hacia Coordenadas N04 46 51 W074 03 53, línea recta siguiendo la calle 200 hasta la intersección de la Calle 200 con carrera 7 (séptima) (Coordenadas N04 46 38 W074 01 34) Limite vertical desde la superficie hasta 11500 pies AMSL.

Procedimientos para la operación de helicópteros en el Aeropuerto ElDorado 5.1 L os helicópteros saliendo del Aeropuerto ElDorado en plan de vuelo VFR, además de lo establecido en el numeral 3.7, aplicarán el siguiente procedimiento:

El helicóptero siguiendo las instrucciones de rodaje indicadas por la dependencia de control superficie respectiva, se establece en el helipunto asignado, y luego de recibir la transferencia de comunicaciones, el piloto deberá llamar en la frecuencia correspondiente de Torre de Control de Aeródromo con el fin de obtener la autorización de despegue.

Su autorización de despegue incluirá instrucciones del Control de Aeródromo para cruzar la trayectoria de la pista hacia Fontibón o Engativá; posteriormente, procederá a interceptar una de las salidas visuales publicadas del aeropuerto o el corredor KOPTER más cercano.

5.2 Los helicópteros llegando al Aeropuerto ElDorado en plan de vuelo VFR, aplicarán el siguiente procedimiento:

Antes de abandonar el corredor visual o corredor KOPTER autorizado, el piloto llamará en la frecuencia correspondiente de Control de Aeródromo con el fin de obtener instrucciones para proceder al circuito de tránsito de helicópteros ( Ver Imagen 1) .

Ingresando al ATZ en configuración ORIENTE por:

La laguna de la Herrera o la población de Facatativá para interceptar el corredor KOPTER 5.

Las poblaciones El Rosal o San Francisco para interceptar el corredor KOPTER 3.

Zipaquirá hacia Guaymaral para interceptar el corredor KOPTER 1.

Ingresando al ATZ en configuración OCCIDENTE por:

La laguna de la Herrera o la población de Facatativá hacia la población de SOACHA para interceptar el corredor KOPTER 2 y luego el corredor KOPTER 5.

Las poblaciones El Rosal o San Francisco vía la población de TENJO hacia GUAYMARAL para interceptar el corredor KOPTER 4.

La Calera para interceptar el corredor KOPTER 2 y luego el corredor KOPTER 3B.

Zipaquirá hacia Guaymaral para interceptar el corredor KOPTER 2 y luego el corredor KOPTER 3B.

Al llegar a uno de los puntos de notificación establecidos (Fontibón o Engativá) esperará autorización de cruce de trayectoria.

Una vez autorizado a cruzar la trayectoria procederá hacia el helipunto asignado para completar el aterrizaje

Al establecerse en el helipunto establecerá contacto en la frecuencia correspondiente de Control Superficie

Procedimientos para la operación de helicópteros en el espacio aéreo de la ciudad de Bogotá 6.1 Consideraciones de operación: Los helicópteros que sobrevuelen el espacio aéreo de la ciudad de Bogotá aplicarán el siguiente procedimiento:

Antes de iniciar el vuelo, el piloto al mando del helicóptero deberá cerciorarse que cuenta con un plan de vuelo debidamente tramitado ante la UAEAC a través de una Oficina AIS/ARO. No se aceptará el trámite de plan de vuelo AFIL para la operación de helicópteros dentro del espacio aéreo de la ciudad de Bogotá.

Notificará su salida a la Torre de Control “ElDorado”, en Torre Norte o Torre Sur, según corresponda.

Hará uso de los corredores visuales (KOPTER) y de los helipuertos debidamente autorizados por la UAEAC.

6.1.1 Operación de salida desde Helipuertos. Los helicópteros saliendo de helipuertos ubicados dentro del espacio aéreo de la ciudad de Bogotá, deberán:

Contar con un Plan de vuelo autorizado tramitado oportunamente ante la UAEAC.

El piloto llamará en la frecuencia correspondiente antes del despegue a la Torre de Control de Aeródromo, con el fin de obtener la autorización de despegue.

Si no se obtiene comunicación con la Torre de Control a través de las frecuencias aeronáuticas, para efectos de coordinación, se podrá efectuar llamado utilizando los siguientes medios alternos: Línea Telefónica Comercial: +57 (601) 2412083 Celular: +57 3175051540.

Una vez en el aire notificará su salida a la Torre de Control “ElDorado”, en Torre Norte o Torre Sur, según corresponda e interceptará el corredor autorizado siguiendo el procedimiento aprobado por la UAEAC para la salida del helipuerto.

Es responsabilidad de la tripulación de vuelo mantener referencia visual con el terreno y los obstáculos circundantes en la trayectoria siguiendo el corredor autorizado con la altura establecida.

6.1.2 Operación de llegada a los Helipuertos. Los helicópteros llegando a los helipuertos ubicados dentro del espacio aéreo de la ciudad de Bogotá, aplicarán el siguiente procedimiento:

Notificará el ingreso al espacio aéreo de la ciudad de Bogotá a la Torre de Control “ElDorado”, en Torre Norte o Torre Sur, según corresponda.

Es responsabilidad de la tripulación de vuelo mantener referencia visual con el terreno y los obstáculos circundantes en la trayectoria siguiendo el corredor (KOPTER) autorizado con la altura establecida.

Abandonará el corredor autorizado siguiendo el procedimiento aprobado por la UAEAC para la llegada al helipuerto.

Llamará en la frecuencia correspondiente de Torre de Control con el fin de informar el aterrizaje.

Si no se obtiene comunicación con la Torre de Control a través de las frecuencias aeronáuticas, podrá efectuar llamado utilizando los siguientes medios alternos: Línea Telefónica Comercial: (57-1) 2962083 Celular: 3175051540

6.2 Consideraciones de operación establecidas por la FAC. Las consideraciones de operación establecidas por la Fuerza Aérea Colombiana en lo relacionado al espacio aéreo de la Ciudad de Bogotá, se limitan a las estipuladas en el apéndice 23 del RAC 91 Reglas generales de vuelo y operación en lo relacionado con las áreas restringidas, peligrosas o prohibidas definidas por la Fuerza Aérea Colombiana y publicadas por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, que se encuentren dentro de los límites del espacio aéreo de la ciudad e Bogotá; para las cuales, las aeronaves deberán obtener autorización previa de la FAC. De igual forma, se debe evitar el sobrevuelo de instalaciones gubernamentales, Fuerza Pública y unidades carcelarias.

Corredores visuales para el encaminamiento del tránsito de helicópteros sobre la ciudad de Bogotá 7.1 Configuración RWY 14 L/R Se establecen los siguientes corredores visuales para el encaminamiento de los helicópteros que ingresen al ATZ, sobrevuelen el espacio aéreo de la ciudad de Bogotá o se desplacen entre helipuertos autorizados; siempre que la operación en el Aeropuerto Internacional ElDorado esté configurada con pistas en uso 14 L/R. (Ver imágenes 1 y 2).

KOPTER 1 : Siguiendo la Autopista Norte desde la calle 193 hasta “Los Héroes” y luego siguiendo la Avenida Caracas hasta la calle 26.

Altura : 1000 FT AGL.

KOPTER 2 : Siguiendo la carrera 9ª desde la calle 193 hasta la intersección con la Autopista Norte, luego siguiendo la carrera 30 (Avenida Norte Quito Sur “NQS”), hasta interceptar y seguir la Autopista Sur hacia la población de Soacha.

Altura 1 : 1000 FT AGL. Desde la calle 193 hasta intersección con la Autopista Norte. Altura 2 : 500 FT AGL. Desde la Autopista Norte, hasta la población de Soacha.

KOPTER 3A : Siguiendo la prolongación de la calle 80 desde el peaje de Siberia, hasta la avenida ciudad de Cali. Altura : 800 FT AGL.

KOPTER 4 : Desde la carrera séptima 7ª con calle 193, directo al club los arrayanes (detrás de los cerros de suba), luego siguiendo con rumbo sur oeste sin sobrevolar la zona urbana, hasta la entrada a Bogotá (intersección entre el rio Bogotá y la calle 80). Altura : 1000 FT AGL.

KOPTER 5 : Desde Puente Grande Siguiendo la calle 13 (Avenida Centenario) hasta interceptar y seguir la Av. Ciudad de Cali hacia el sur hasta interceptar la calle 44 Sur hasta la autopista Sur. Altura : 500 FT AGL

7.2 Configuración RWY 32 L/R Se establecen los siguientes corredores visuales para el encaminamiento de los helicópteros que ingresen al ATZ, sobrevuelen el espacio aéreo de la ciudad de Bogotá o se desplacen entre helipuertos autorizados; siempre que la operación en el Aeropuerto Internacional el Dorado este configurada con pistas en uso 32 L/R (sentido oriente occidente): (Ver imágenes 3 y 4).

KOPTER 1 : Siguiendo la Autopista Norte desde la calle 193 hasta “Los Héroes” y luego siguiendo la Avenida Caracas hasta la calle 26. Altura : 1000 FT AGL.

KOPTER 2 : Siguiendo la carrera 9ª desde la calle 193 hasta la intersección con la Autopista Norte, luego siguiendo la carrera 30 (Avenida Norte Quito Sur “NQS”) hasta interceptar y seguir la Autopista Sur hacia la población de Soacha. Altura 1 : 1000 FT AGL. Desde la calle 193 hasta intersección con la Autopista Norte. Altura 2 : 500 FT AGL. Desde la Autopista Norte, hasta la población de Soacha.

KOPTER 3B : Siguiendo la prolongación de la calle 80 desde la entrada a Bogotá (intersección entre el rio Bogotá y la calle 80) hasta los Héroes, y luego la prolongación de esta hasta los cerros orientales. Altura 1 : 500 FT AGL desde puente de guaduas hasta avenida NQS. Altura 2 : 1000 FT AGL desde avenida NQS hasta cerros orientales.

KOPTER 4 : Desde la carrera séptima 7ª con calle 193, directo al club los arrayanes (detrás de los cerros de suba), luego siguiendo con rumbo sur oeste sin sobrevolar la zona urbana hasta la entrada a Bogotá (intersección entre el rio Bogotá y la calle 80). Altura: 1000 FT AGL.

KOPTER 5 : Desde Puente Grande Siguiendo la calle 13 (Avenida Centenario) hasta interceptar y seguir la Av. Ciudad de Cali hacia el sur hasta interceptar la calle 44 Sur hasta la autopista Sur. Altura: 500 FT AGL.

7.3 El tránsito de helicópteros procediendo entre el aeropuerto Guaymaral y el aeropuerto ElDorado se encaminará únicamente vía el OESTE (W) de los cerros de suba, o se podrá usar el corredor visual KOPTER 4 independientemente de la configuración de pistas en el aeropuerto ElDorado. De igual forma, el tránsito de helicópteros saliendo del Aeropuerto Guaymaral con destino diferente a ElDorado se encaminará únicamente por las rutas normalizadas VFR de salida.

7.4 En caso de tener tráfico evolucionando en los corredores KOPTER y su intención sea aterrizar en el aeropuerto Internacional ElDorado, deberán efectuar espera visual sobre los puntos designados para tal fin, ubicados a más de una (1) NM de los ejes de pista retirados de las trayectorias de aproximación y despegue, hasta obtener autorización de la torre de control ElDorado para el aterrizaje. (Ver imágenes 1 y 3) .

Contingencias Dentro del procedimiento de contingencias es necesario cumplir con las disposiciones regulatorias contenidas en el RAC 91 Reglas generales de vuelo y de operación y demás aplicables de acuerdo con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

Pistas/Runways 14 L/R

Imagen 1

Pistas / Runways 14 L/R

Imagen 2

Pistas / Runways 32 L/R

Imagen 3

Pistas / Runways 32 L/R

Imagen 4

COORDENADAS KOPTER BOGOTA

KOPTER 1 K1-P1 N04 36 55,59 W074 04 22,07 K1-P2 N04 46 15,80 W074 02 35,55 KOPTER 2 K2-P1 N04 46 09,96 W074 01 52,03 K2-P2 N04 40 25,70 W074 04 03,10 K2-P3 N04 35 45,28 W074 09 43,02 K2-P4 N04 35 12,24 W074 12 14,14 KOPTER 3A K3A-P1 N04 46 22,37 W074 10 30,68 K3A-P2 N04 43 39,84 W074 07 33,65 K3A-P3 N04 42 10,99 W074 06 03,86 KOPTER 3B K3B-P1 N04 39 22,12 W074 02 56,29 K3B-P2 N04 40 25,70 W074 04 03,10 K3B-P3 N04 42 10,99 W074 06 03,86 K3B-P4 N04 43 39,84 W074 07 33,65 KOPTER 4 K4-P1 N04 46 09,96 W074 01 52,03 K4-P2 N04 46 15,80 W074 02 35,55 K4-P3 N04 47 18,41 W074 04 17,36 K4-P4 N04 45 29,22 W074 06 42,24 K4-P5 N04 43 39,84 W074 07 33,65 KOPTER 5 K5-P1 N04 35 45,28 W074 09 43,02 K5-P2 N04 37 42,39 W074 10 14,61 K5-P3 N04 39 33,62 W074 08 09,21 K5-P4 N04 41 46,51 W074 10 20,39

COORDENADAS HELIPUNTOS BOGOTA

HELIPUNTO / HELIPOINT ALPHA H-A N04 42 33,45 W074 08 59,85 HELIPUNTO/ HELIPOINT BRAVO H-B N04 42 22,03 W074 08 44,75 HELIPUNTO/ HELIPOINT CHARLIE H-C N04 41 33,53 W074 07 40,68 HELIPUNTO/ HELIPOINT DELTA H-D N04 42 11,36 W074 09 21,21 HELIPUNTO/ HELIPOINT ECHO H-E N04 41 38,21 W074 08 37,45

Procedimiento para el cruce de helicópteros sobre el aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá

1 Restricción general

Se restringe el cruce de aeronaves de ala rotatoria sobre el complejo aeroportuario del Aeropuerto Internacional El Dorado (SKBO) en dirección NORTE–SUR o SUR–NORTE, atravesando las trayectorias de aproximación o despegue asociadas a las pistas 14 L/R y RWY 32 R/L.

2 Operaciones exceptuadas

El cruce sobre el aeródromo únicamente podrá ser autorizado por el ATC para helicópteros de aviación de estado, en los siguientes casos:

En desarrollo de operaciones de orden público (RMK/OP)

En desarrollo de operaciones de seguridad nacional, presidencial o en apoyo a la seguridad de aeronaves con STS/HEAD.

En desarrollo de operaciones de emergencia, búsqueda y rescate, o extinción de incendios, cuando la urgencia operacional así lo requiera.

Nota: Las aeronaves de la aviación de estado deberán coordinar con anterioridad este tipo de operaciones mediante el centro de comando y control de la Fuerza Aeroespacial Colombiana (CCOFA).

3 Tránsito normal de helicópteros

Las aeronaves de ala rotatoria de aviación privada, comercial o de estado que requieran efectuar tránsito en el CTR Bogotá deberán utilizar los corredores visuales KOPTER publicados, conforme a lo establecido en el AIP Colombia – AD2 SKBO Numeral 21 Operación de helicópteros en el Aeropuerto El Dorado y espacio aéreo de la ciudad de Bogotá.

El cruce directo sobre el aeródromo no está autorizado para estas operaciones

4 Notificación anticipada de la intención de cruce

Las aeronaves comprendidas en las excepciones establecidas en el numeral 2 deberán notificar su intención de efectuar el cruce del aeródromo con una antelación mínima de quince (15) minutos.

La notificación deberá incluir, como mínimo: Posición de la aeronave Condiciones de vuelo Estatus de vuelo Dirección prevista del cruce

5 Coordinación entre dependencias ATC

Toda autorización de cruce deberá estar sujeta a coordinación previa entre la dependencia de control de aeródromo (TWR EL DORADO) y la dependencia de control de aproximación Bogotá (BOGOTÁ APROXIMACIÓN).

Esta coordinación tendrá como finalidad: Evaluar el impacto de la maniobra sobre las trayectorias de aproximación y despegue, y Aplicar las medidas de separación y gestión del tránsito aéreo necesarias para garantizar la seguridad operacional y la adecuada regulación del flujo de tránsito aéreo en el Aeropuerto Internacional El Dorado (SKBO).

6 Puntos de notificación y espera obligatoria

Las aeronaves de ala rotatoria listadas en el punto 2, deberán establecer espera obligatoria antes de iniciar el cruce de la trayectoria en los siguientes puntos de notificación:

Desde el norte Punto Norte – Parque LO CEREZOS (PN001) Coordenadas: 04 42 55.37 N – 074 07 50.26 W Punto Sur – Canchas de futbol (PS003) Coordenadas: 04 41 02.85 N – 074 09 41.49 W

NOTA : Desde las esperas designadas no se efectuará el cruce hasta recibir autorización expresa de la TWR ELDORADO

7 Punto de referencia para cruce del aeropuerto

Con el propósito de facilitar el seguimiento de la maniobra por parte del ATC y las tripulaciones, se establece el siguiente punto de referencia para cruce del aeropuerto: Punto de referencia – Cruce Aeropuerto (PC002) Coordenadas: 04 42 05.46 N 074 08 48.17 W

8 Trayectorias a seguir para cruce de pistas SKBO

NORTE A SUR:

Posterior espera en PN001 y autorización del ATC proceder

PN001 DCT PC002 DCT PS003

SUR A NORTE: Posterior espera en PS003 y autorización del ATC proceder: PS003 DCTO PC002 DCT PN001

9 Autorización ATC y condiciones de ejecución

El cruce del aeródromo solo podrá efectuarse bajo autorización expresa del ATC. Esta maniobra se considerará excepcional y será autorizada únicamente cuando las condiciones del tránsito aéreo lo permitan.

Durante la maniobra, la aeronave deberá: Mantener la trayectoria autorizada, No efectuar modificaciones sin autorización ATC, Cumplir las instrucciones emitidas por el control de tránsito aéreo, Altitud de cruce: 9500 FT, Se deberán cruzar las dos trayectorias, no se permite el sobrevuelo entre las mismas.

10 Condición operativa de pista

El cruce sobre el aeródromo será tratado como una operación dependiente de la operación en pista. En consecuencia, no podrá realizarse simultáneamente con aterrizajes o despegues de aeronaves de ala fija en las pistas 14 L/R o RWY 32 L/R, independientemente de la configuración operativa del aeródromo.

11 Use of Visual Corridors

El uso de los corredores visuales KOPTER será obligatorio para la entrada, salida y tránsito de helicópteros en el espacio aéreo de Bogotá, conforme a lo publicado en la AIP Colombia.

La presente restricción no afecta las operaciones de helicópteros que ingresen o salgan del aeropuerto utilizando los entos publicados en la AIP.

Ver procedimiento para helicopteros - cruce de trayectorias de pistas a continuación.

12 Obligaciones del explotador de aeronaves en el Aeropuerto El Dorado

Los explotadores aéreos, talleres aeronáuticos, centros de instrucción aeronáutica, aeroclubes, explotador o concesionario, empresas de servicios aeroportuarios especializados, tenedores de espacio y a toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera que desarrolle cualquier actividad de aeronáutica civil en el Aeropuerto Internacional El Dorado “Luis Carlos Galán Sarmiento” (SKBO); deberán acoger e incorporar en sus rutinas las normas o métodos de abatimiento de ruido para los procedimientos en aire o tierra y que den cuenta al cumplimiento de lo establecido en el presente documento técnico, así como las siguientes disposiciones de manera subsidiaria:

Manual de Abatimiento de Ruido, Resolución 1915 de 2020 – UAEAC con fecha de publicación en diario oficial No. 51466 del 13 de octubre de 2020.

Disposiciones de abatimiento de ruido publicados en el AIP (SKBO – última versión en suplementos o enmiendas) sección AD 2.21 Procedimientos de atenuación de ruido.

Resolución 2130 del 7 de junio de 2004 sobre disposiciones ambientales para la aviación civil, posteriormente actualizada en la Resolución 3411 de octubre de 2019, donde se dispuso en su artículo cuarto que esta normatividad será incluida en la norma RAC 216 como parte de la normatividad ambiental para la aviación Civil de Colombia.

Resolución 1599 del 26 de agosto de 2020 – “Por la cual se adopta el Protocolo de Medición y Evaluación de Cumplimiento a los niveles de ruido en la Operación Aérea para el Aeropuerto Internacional El Dorado “Luis Carlos Galán Sarmiento” SKBO de la ciudad de Bogotá, D. C.”

Reglamento Aeronáutico Colombiano Parte 216 – RAC_216: “Normas ambientales para la Aviación Civil”.

Reglamento Aeronáutico Colombiano Parte 13 – RAC_13: “Régimen Sancionatorio”.

Cualquier acto administrativo expedido por la AEROCIVIL con propósito de reglamentación acústica o de abatimiento de ruido con aplicación a la Aviación Civil.

Disposiciones de licenciamiento ambiental, Plan de Manejo Ambiental o Seguimiento y Monitoreo por parte de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA).

13 Operación de aeronaves según niveles de ruido

Desde el 1º de enero del año 2003, ningún explotador, nacional o extranjero, puede operar en el país, con aeronaves que sean catalogadas por certificación de ruido Capítulo 2 del Anexo 16, Volumen I: versión más reciente, establecido por el Convenio de la Aviación Civil Internacional, excepto en los siguientes casos:

Las aeronaves de Estado, excluyendo aquellas aeronaves de Estado que tengan doble registro y se encuentren realizando operaciones de transporte aéreo regular de pasajeros.

Las aeronaves en misiones sanitarias o humanitarias esporádicas.

Las aeronaves en situación de emergencia.

Aeronaves que cuenten con un permiso especial según lo establezca los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, parte 10.

Los explotadores aéreos, además de cumplir con certificación de ruido, de conformidad a los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, parte 4, sección: 4.2.6.7 y 4.18.10; deberán cumplir con la clasificación del Sistema de Cuota de Ruido (QC), de conformidad con el RAC 3, a fines de restricción operacional en el Aeropuerto por emisión de ruido de modelos de aeronaves:

Evaluación de niveles de ruido por certificado de ruido. Nivel medio de despegue o aterrizaje, mediante la aplicación de la siguiente ecuación:

Ld = Nivel medio de despegue o aterrizaje. Ls = Nivel Lateral. Lf = Nivel de Sobrevuelo o aproximación

14 Clasificación del Sistema de Cuota de Ruido (QC):

15 Uso de reversibles

Está totalmente prohibido el uso de reversibles con potencia en las calles de rodaje o en las plataformas del Aeropuerto Internacional ElDorado de la ciudad de Bogotá D.C. con el fin de abandonar las posiciones de parqueo o cualquier otro tipo de maniobra. El uso de los reversibles, únicamente es admitido durante la etapa de aterrizaje y desaceleración de las aeronaves sobre la pista de aterrizaje en aquellas aeronaves que operativamente es obligatorio.

16 Prueba de motores

Se entiende por prueba de motores, toda operación efectuada a una aeronave estacionada, durante la cual, sus motores operan por un período mayor a los cinco (5) minutos o a una potencia/empuje superior a aquella utilizada para las fases de encendido o rodaje, incluido allí el procedimiento de calibración de brújula siempre que, éste se realice con los motores encendidos por un lapso superior a los cinco (5) minutos.

Toda prueba de motores Turborreactores o Turbopropeller se realizará únicamente en el recinto para prueba de motores (GRE), dentro de los horarios señalados en la tabla Horarios para Pruebas de Motores , contenida en este numeral, y de acuerdo a la disponibilidad la cual será supervisada por el concesionario.

17 Uso de Equipo Auxiliar de Potencia (APU)

Los equipos APU (Auxiliary Power Unit), como su nombre lo indica, es una unidad auxiliar de potencia que suministra energía eléctrica, neumática y aire acondicionado a los aviones en tierra.

Como se encuentra consignado en el Manual de Atenuación de Ruido del Aeropuerto Internacional El Dorado, actualizado mediante Resolución 1915 del 6 de octubre del 2020 de la UAEAC (Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil), está prohibido el uso del APU por periodos superiores a cinco (5) minutos en los puestos de estacionamiento, plataformas, hangares o sitios cerrados, para aeronaves catalogadas por su certificado de ruido como "Capítulo 3 de ruido".

Las aeronaves "Capítulo 4 de ruido o superior" están exentas de un tiempo máximo de uso debido a que generan menores niveles de ruido.

Se exceptúa en las aeronaves del Estado ubicadas en las plataformas militares o de Policía que operen en El Dorado, cuando se requiera y durante misiones de orden público.

Cuando por motivos operacionales, una compañía requiera un mayor tiempo de operación del APU, podrá ser autorizada por el ATC por un periodo máximo de quince (15) minutos, y las razones deberán ser justificadas en un plazo de cuarenta y ocho horas por el explotador ante la Secretaría Sistemas Operacionales UAEAC.

El personal de plataforma será entonces capacitado de manera informativa.

18 Inicio de motores

Las maniobras de encendido de motores de las aeronaves Turbopropeller se ajustarán a los procedimientos descritos y al Manual del Sistema de Guía y Control de Movimiento en Superficie para el Aeropuerto Internacional ElDorado SMGCS ElDorado.

Está prohibido el encendido de turbinas a las aeronaves que se encuentren ubicadas en los muelles, nacional o internacional, bien sea de carga o de pasajeros con las excepciones descritas en la Publicación de Información Aeronáutica AIP de Colombia, desarrollados en la sección Bogotá.

Las maniobras de encendido de motores de las aeronaves Turborreactores se realizará durante el remolque y solo cuando la tobera de las mismas haya dejado de apuntar hacia los terminales y que, a juicio del personal de tierra, con esta maniobra no se atente contra la seguridad de personas, de otras aeronaves, vehículos o la infraestructura.

Las aeronaves que se encuentren ubicadas en la terminal de pasajeros T2 y que sean asignadas a los SPOTS ubicados sobre calle de rodaje B, podrán iniciar turbinas durante el remolque solo cuando la aeronave haya cruzado lateral a la posición F1 del mismo terminal, siempre y cuando no haya recibido restricción alguna por parte del ATC.

19 Despegue desde intersección

A menos que, existiera una restricción sobre la disponibilidad de la longitud de la pista, NO se autorizará, entre las 0401UTC (2301HL) y las 1059 UTC (0559HL), el despegue de aeronaves desde cualquiera de las intersecciones de las pistas.

20 Procedimientos para atenuación del ruido en el despegue

Los procedimientos para atenuación de ruido son los dispuestos en la Publicación de Información Aeronáutica –AIP, desarrollados en la sección Bogotá y son obligatorios en todo despegue a menos que la tripulación, con el ánimo de salvaguardar la seguridad de la aeronave y sus pasajeros, considere apartarse del mismo.

21 Estacionamiento de la aeronaves

Mientras una aeronave permanezca estacionada en los muelles de pasajeros o de carga, no podrá tener encendido sus motores. Se exceptúa la llegada de las aeronaves.

22 Procedimientos y gestión de tránsito aéreo

Con el fin de reducir al máximo posible el sobrevuelo de zonas habitadas y/o residenciales en zonas próximas al aeropuerto (definidas como áreas acústicamente sensibles) y la seguridad operacional aérea de las aeronaves; la Secretaría de Servicios a la Navegación Aérea de la UAEAC, por intermedio de la gestión de afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad FCMU Colombia, continuará en un proceso de mejoramiento continuo en todas las posibilidades técnicas que permitan optimizar los procedimientos aéreos o rutas aéreas usados en la actualidad.

Los procedimientos aéreos que se determinen en las continuas actualizaciones del AIP – SKBO, serán ajustados a las cartas de navegación del aeródromo y con preferencia en la utilización de sistemas de navegación aérea precisa, con el fin de generar menores niveles de emisión de ruido producto de las operaciones aéreas.

Los procedimientos de vuelo para estos propósitos serán publicados en la AIP. Se podrá considerar un procedimiento especial, cuando la gestión de afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad FCMU Colombia deba minimizar el riesgo operacional de colisión y preservar la integridad de personas y aeronaves en una condición operacional en el que los fijos de aproximación se encuentren con más de 6 aeronaves en espera de turno para aproximación y mientras se reconfigura las pistas en el aeródromo, en dicho caso, dejará registro de sus decisiones y notificará al Grupo de Gestión Ambiental y Control Fauna de la Dirección de Operaciones Aeroportuarias de la UAE de Aeronáutica Civil para lo pertinente.

23 Procedimientos aéreos de conformidad a categoría de ruido de Aeronaves

Las aeronaves Capítulo 4 ó Capítulo14, de conformidad con el Anexo 16, Volumen I, deberán cumplir con los procedimientos estandarizados para el despegue y aterrizaje de SID-RNAV.

Las aeronaves Capítulo 3 de conformidad con el Anexo 16, Volumen I, deberán cumplir con los procedimientos de Atenuación de ruido definido para el Aeropuerto Internacional ElDorado – Bogotá

24 Notificaciones

El Grupo de Gestión Ambiental de la UAE de Aeronáutica Civil recibirá las justificaciones de los operadores aéreos en caso del no posible cumplimiento a las disposiciones de abatimiento de ruido para la competencia de valoración, generación de conceptos y respuesta a solicitudes de conformidad a las obligaciones establecidas de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales en el marco de licenciamiento ambiental para el Aeropuerto

25 Incumplimientos y sanciones

Se consideran infracciones a las disposiciones de Atenuación de Ruido, Manual de Abatimiento de ruido y Resolución 01599 de 2020 – UAEAC, la violación a las obligaciones de los operadores aéreos en su operación para el Aeropuerto Internacional ElDorado de conformidad con los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos Parte 13, “disposiciones sobre ruido”.

La violación a los procedimientos para atenuación de ruido en el despegue, publicados conforme se indica, constituirá infracción a las normas técnicas.

Se entenderán violados los procedimientos para atenuación de ruido en el despegue, del Aeropuerto ElDorado, cuando se opere bajo cualquiera de las siguientes condiciones, lo cual deberá ser plenamente demostrado conforme se indica:

Incumplir con las normas técnicas y operacionales establecidas en el Manual de Abatimiento de ruido.

Operar en horarios no permitidos en la licencia ambiental, dependiendo de la configuración del aeropuerto, será responsabilidad de los operadores de las aeronaves este incumplimiento.

Incumplir con el gradiente mínimo de ascenso (ATS 8.2%) publicado para cada SID.

Realizar pruebas de motores o calibración de brújula en sitios no autorizados o fuera de los horarios establecidos

Utilizar la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) en condiciones no permitidas

Sobrepasar los niveles máximos permitidos, para cada tipo de aeronave, en cualquiera de los sonómetros instalados conforme al Anexo 16 OACI (Protección del Medio Ambiente) y Resolución 01599 de 2020 “Por la cual se adopta el Protocolo de Medición y Evaluación de Cumplimiento a los niveles de ruido en la Operación Aérea para el Aeropuerto Internacional El Dorado “Luis Carlos Galán Sarmiento” SKBO de la ciudad de Bogotá, D. C.” UAEAC.

Toda violación a las normas o procedimientos relativos al manual de atenuación de ruido serán comunicadas a la Oficina de Transporte Aéreo para que de curso a lo pertinente. No obstante, lo anterior, no se considerará tal violación cuando la tripulación de la aeronave se aparte de los procedimientos establecidos para atenuación de ruido si, a su juicio, esto se hace necesario con el fin de salvaguardar la aeronave, sus pasajeros o la carga.

26 Primacía de la seguridad aérea

Los procedimientos y restricciones contenidos en el manual de atenuación de ruido, se desarrollarán bajo el entendimiento que ninguna maniobra en él contenida debe afectar la seguridad aérea. De ser así, deberá primar ésta última frente a cualquier otra consideración.

Procedimientos de atenuación del ruido en el Aeropuerto ElDorado — Bogotá

PISTA / RUNWAY 14L/14R

Este procedimiento implica una reducción de potencia a una altitud mínima prescrita y retardar el repliegue de los flaps/aletas de ranura hasta que se llegue a la altitud máxima prescrita. A la altitud prescrita, acelerar y replegar los flaps/aletas de ranura según lo programado manteniéndose una velocidad positiva de ascenso, y completando la transición a procedimientos normales de ascenso en ruta.

La velocidad de ascenso hasta el punto de iniciación de la atenuación del ruido no será inferior a V2 mas 20 KM/H (10 KT).

Viraje por la derecha: Mantener rumbo de pista hasta VURKO (14L) ó KOLMU (14R) e iniciar el viraje, al llegar a una altitud de 9100FT ajustar y mantener la potencia / empuje de los motores de conformidad con el programa de potencia / ascenso para atenuación de ruido previsto en el manual de operaciones de la aeronave. Mantener una velocidad de ascenso de V2 más 10 KT con flaps y aletas de ranura en configuración de despegue.

Viraje por la izquierda: Mantener rumbo de pista hasta VURKO (14L) o KOLMU (14R) e iniciar el viraje, al llegar a una altitud de 9100FT ajustar y mantener la potencia/empuje de los motores de conformidad con el programa de potencia / ascenso para atenuación de ruido previsto en el manual de operaciones de la aeronave. Mantener una velocidad de ascenso de V2 más 10 KT con flaps y aletas de ranura en configuración de despegue.

A una altitud de 11000 FT, al mismo tiempo que se mantiene una velocidad vertical positiva de ascenso, acelerar y replegar los flaps/aletas de ranura según lo programado

A 12.500 FT acelerar a velocidad de ascenso en ruta.

NOTA 1 : Mantener máximo gradiente ascensional en la fase inicial de despegue.

NOTA 2 : Se recomienda el uso de potencia reducida para el despegue de acuerdo con el manual de operaciones de la aeronave.

Adicionalmente se deberán tener en cuenta los siguientes criterios: Los reglajes de potencia por utilizar después de la falla o de la parada de un motor, o cualquier otra perdida aparente de la performance, en cualquier etapa del despegue o del ascenso para atenuación del ruido, serán a discreción del piloto al mando, y no continuaran aplicándose las consideraciones relativa a la atenuación del ruido.

No se excederá del ángulo máximo aceptable del fuselaje especificado para cada tipo de avión.

PISTA / RUNWAY 32L/32R

Este procedimiento implica una reducción de potencia a una altitud mínima prescrita y retardar el repliegue de los flaps/aletas de ranura hasta que se llegue a la altitud máxima prescrita. A la altitud prescrita, acelerar y replegar los flaps/aletas de ranura según lo programado manteniéndose una velocidad positiva de ascenso, y completando la transición a procedimientos normales de ascenso en ruta.

La velocidad de ascenso hasta el punto de iniciación de la atenuación del ruido no será inferior a V2 mas 20 KM/H (10 KT).

Al llegar a una altitud de 9200FT iniciar el viraje, ajustar y mantener la potencia / empuje de los motores de ascenso. Mantener una velocidad de ascenso de V2 más 10 KT con flaps y aletas de ranura en configuración de despegue

A una altitud de 11000FT, al mismo tiempo que se mantiene una velocidad vertical positiva de ascenso, acelerar y replegar los flaps/aletas de ranura según lo programado.

A 12500 FT acelerar a velocidad de ascenso en ruta.

Nota 1 : Mantener máximo gradiente ascensional en la fase inicial de despegue.

Nota 2 : Se recomienda el uso de potencia reducida para el despegue de acuerdo con el manual de operaciones de la aeronave.

Adicionalmente se deberán tener en cuenta los siguientes criterios: Los reglajes de potencia por utilizar después de la falla o de la parada de un motor, o cualquier otra pérdida aparente de la performance, en cualquier etapa del despegue o del ascenso para atenuación del ruido, serán a discreción del piloto al mando, y no continuarán aplicándose las consideraciones relativas a la atenuación del ruido

No se excederá del ángulo máximo aceptable del fuselaje especificado para cada tipo de avión.

1 Mínimos de despegue Aeropuerto ElDorado Bogotá

2 Ajuste de velocidad

Dentro del TMA Bogotá, a menos que el ATC indique otro ajuste de velocidad, las salidas, llegadas y aproximaciones al Aeropuerto Internacional ElDorado bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado en cada una de las cartas SID, STAR, IAC para las pistas 14L/32R- 14R/32L CUMPLIENDO AT O MAX EN TODOS LOS PUNTOS QUE SE ESPECIFIQUE.

Para la pista en uso 14L/14R: Aplicar lo establecido en las IAC

Para la pista en uso 32R/32L: Aplicar lo establecido en las IAC

Nota 1 : se podrán realizar ajustes de velocidad diferentes, únicamente por requerimiento ATC. Las aeronaves que por su performance no se ajusten a las velocidades descritas anteriormente deberán mantener en todo momento la máxima velocidad permisible hasta: PROCEDIMIENTOS APP RWY 14 L/R: Hasta 5NM antes del THR

Procedimientos/ Prodecures APP RWY 32 L/R: RNP AR (32 L/R Z, Y, X): hasta el / up to FAP RVFP 32L/R hasta/ to WPT BO414 Y B0415 respectivamente/ respectively VOR A RWY 32L/R hasta/ up to NIBKA

y deberán informar la velocidad a mantener al ATC en primer contacto.

Nota 2 : Las restricciones publicadas en las cartas no aplicaran cuando se presenten condiciones meteorológicas (turbulencia, Wind Shear, viento de cola o lluvia) que afecten la seguridad de las aeronaves en las maniobras de aproximación y frenado en la pista, tal condición de ajuste de velocidad debe ser informada por la tripulación tan pronto se presente.

Nota 3 : las aeronaves categoría A Mantendrán la máxima velocidad posible informando al ATC que velocidad mantendrán y hasta qué punto. Estas categorías o cualquier otra que no pueda cumplir con las velocidades estipuladas en las cartas estarán sujetas a DEMORA en caso de que el ATC considere necesario por secuencia y en pro de aplicar la mínima demora media. El ATC informará tan pronto le sea practicable la HORA PREVISTA DE APROXIMACION ajustada a la secuencia de tránsito.

Nota 4 : Se deberá informar obligatoriamente en el primer contacto con el control de tránsito aéreo, la velocidad a mantener cuando ésta difiera en más de 10 nudos con respecto a la reglamentada, con el fin que el control de tránsito aéreo planifique la secuencia y el espaciamiento.

Nota 5 : Las aeronaves turbohélice que, por su performance, no alcancen las velocidades establecidas deberán mantener en todo momento la mayor velocidad posible informando INMEDIATAMENTE al ATC para que este tome las medidas necesarias para garantizar la separación y secuencia.

Nota 6 : Bogotá Llegadas queda facultada para SUSPENDER la aproximación e iniciar el procedimiento de aproximación frustrada o suministrar guía vectorial con la intención de reordenar el tránsito en secuencia de aproximación a aquellas aeronaves cuya tripulación de vuelo incumplan las restricciones prescritas de velocidad establecida en los STAR e IAC publicadas.

Con la intención de optimizar la secuencia de aproximación, el ATC podrá solicitar velocidades diferentes a las establecidas, las cuales deberán ser alcanzadas, por las tripulaciones, de la manera más rápida posible.

Cabe anotar que el concepto operacional de la TMA BOGOTA se basa en trayectorias definidas y la homogeneidad en las velocidades para poder mantener un flujo ordenado, seguro y eficiente, por tal razón lo normatizado en este documento, es de OBLIGATORIO cumplimiento por parte de los operadores aéreos.

Aeronaves categoría A: Mantendrán la máxima velocidad posible informando al ATC que velocidad mantendrán y hasta qué punto. Estas categorías o cualquier otra que no pueda cumplir con las velocidades antes estipuladas estarán sujetas a DEMORA en caso de que el ATC considere necesario por secuencia y en pro de aplicar la mínima demora media. El ATC informará tan pronto le sea practicable la HORA PREVISTA DE APROXIMACION ajustada a la secuencia de tránsito.

Se deberá informar obligatoriamente en el primer contacto con el control de tránsito aéreo, la velocidad a mantener cuando ésta difiera en más de 10 nudos con respecto a la reglamentada, con el fin que el control de tránsito aéreo planifique la secuencia y el espaciamiento.

Las aeronaves turbohélice que, por su performance, no alcancen las velocidades establecidas deberán mantener en todo momento la mayor velocidad posible informando INMEDIATAMENTE al ATC para que este tome las medidas necesarias para garantizar la separación y secuencia.

La restricción de velocidad establecida para el FAP/FAF Pista 14L/R no aplicará cuando la aeronave siga un procedimiento sin guía vertical (LOC o VOR), así mismo no aplicará cuando exista una componente de viento de cola superior a 8 nudos que pueda afectar el control de la trayectoria vertical durante la aproximación final.

Bogotá Llegadas queda facultada para SUSPENDER la aproximación e iniciar el procedimiento de aproximación frustrada o suministrar guía vectorial con la intención de reordenar el tránsito en secuencia de aproximación a aquellas aeronaves cuya tripulación de vuelo incumplan las restricciones prescritas de velocidad

Con la intención de optimizar la secuencia de aproximación, el ATC podrá solicitar velocidades diferentes a las establecidas, las cuales deberán ser alcanzadas, por las tripulaciones, de la manera más rápida posible.

Cabe anotar que el nuevo concepto operacional de la TMA BOGOTA se basa en trayectorias definidas y la homogeneidad en las velocidades para poder mantener un flujo ordenado, seguro y eficiente, por tal razón esta circular es de OBLIGATORIO cumplimiento por parte de los operadores aéreos.

3 Operación en condiciones de visibilidad reducida

Generalidades La siguiente es una guía para la operación segura del aeropuerto cuando se encuentre operando en condiciones de visibilidad reducida 1. Descripción facilidades 1.1 Pistas aptas para operaciones con visibilidad reducida

La pista 14R está equipada con ILS y se encuentra aprobada para operaciones CAT III y LVTO nivel I, II y III. La pista 32L se encuentra aprobada para LVTO nivel I, II y III. La pista 14L está equipada con ILS y se encuentra aprobada para operaciones CAT III y LVTO nivel I, II y III La pista 32R se encuentra aprobada para operaciones LVTO nivel I, II y III.

1.2 Sistemas y señales de guía de rodaje

Sistemas de guía de rodaje: Indicadores de posición iluminados;

Letreros de NO ENTRY,

Letreros de instrucciones obligatorias e información,

Puntos de espera en rodaje,

Barras de parada en las salidas/entradas de la pista 14R/32L.

Barras de parada en las calles de rodaje A2, A3, A9 y A10 de la pista 14L/32R;

Luces de protección de pista en las pistas 14R/32L y 14L/32R

Se establece un sistema de marcas de posición geográfica pintadas en las calles de rodaje, para determinar la posición de las aeronaves. Señalización de pista: Designadores, umbral, eje, zona de toma de contacto, punto de visada

Señalización de calles de rodaje: Demarcación de Eje y borde. Las salidas de la pista 14R/32L y 14L/32R están iluminadas con luces de eje de calle de salida de color verde.

Mínimos de utilización de aeródromo Aterrizajes ILS CAT II: DA (H) 8450 (RA100) - RVR 350 metros

ILS CAT III A: Sin DH o DH inferior a 30m (100 pies) y RVR no inferior a 175m;

ILS CAT III B: Sin DH o DH inferior a 15m (50 pies) y RVR entre 175m y 50m inclusive

Despegues Nivel 1: Inferiores al estándar, no inferiores a RVR 500 metros.

Nivel 2: Inferiores al estándar, no inferiores a RVR 350 metros.

Nivel 3: Inferiores al estándar, no inferiores a RVR 175 metros.

Certificación de aeronaves y explotadores Operadores Nacionales: Las aeronaves y procedimientos de operadores nacionales involucrados en Operaciones IFR CAT II/III, deberán obtener de manera previa a su realización, la respectiva certificación por parte de la UAEAC, de conformidad con el RAC 4 apéndice A capitulo XIX, numeral 4. Parámetros de Certificación de la presente reglamentación.

Operadores Extranjeros: Las especificaciones de operación de los operadores internacionales expedidas por sus estados de matrícula, deberán ser anexadas a su solicitud de operación con el propósito de estudiar si bajo los requerimientos de OACI, se pueden autorizar Operaciones IFR CAT II/III dentro del territorio nacional.

En todo caso para efectuar operaciones IFR CAT II/III dentro de Colombia, las empresas aéreas comerciales internacionales regulares deben:

Tener incorporado en sus especificaciones de Operación la respectiva autorización como operador CAT II/III, incluyendo los números de matrícula de las aeronaves autorizadas,

Tener incorporado en su Manual de Operaciones los procedimientos de Operaciones CAT II/III o su equivalente ( Low Visibility Procedures LVP ) y

Tener cada una de sus tripulaciones de vuelo debidamente habilitados para CAT II/III.

Condiciones de inicio y cancelación de los LVP Los LVP se iniciarán cuando se de alguno de los siguientes casos:

El valor RVR de la pista en uso sea de 550 metros, o;

La altura de la base de nubes sea igual o inferior a 200 ft

Cuando existan condiciones de visibilidad 2 en el área de maniobras.

Los LVP se cancelarán cuando se cumplan todas y cada una de las siguientes condiciones meteorológicas:

El indicador de RVR TDZ de la pista 14R indique un valor superior a 2000 metros o; si el valor en la visibilidad meteorológica reportado por el observador meteorológico del IDEAM es el mismo.

La altura de la base de nubes sea igual o superior a 300 ft.

Los equipos que soportan los LVP, sean afectados por alguna degradación y no exista posibilidad de una pronta solución.

De las tres condiciones anteriores la que ocurra primero.

4.1 Fases de los LVP Advertencia Preliminar Cuando el pronóstico de aeródromo (TAF) indique una visibilidad prevista (PROB40) inferior a 2000 metros o, cuando la tendencia generada por el CNAP así lo indique, se iniciará la fase de seguimiento de los LVP mediante la emisión del aviso de ADVERTENCIA PRELIMINAR de los Procedimientos de Visibilidad Reducida. En esta fase se seguirá con especial atención la evolución de las condiciones meteorológicas, debido a la posibilidad de que las condiciones se deterioren hasta alcanzar la puesta en vigor de los LVP.

Teniendo en cuenta que pueden pasar varias horas entre el momento en que se realiza la advertencia preliminar basada en la interpretación del TAF, hasta el momento en que sea inminente la puesta en vigor de los LVP, se emitirá un aviso de ADVERTENCIA PRELIMINAR CONFIRMADA cuando:

La visibilidad reportada, por el observador meteorológico del IDEAM, en el SPECI/METAR sea igual o inferior a 2000 metros.

El indicador RVR TDZ de la pista 14R/14L, indique un valor de 2000 metros y con tendencia al descenso.

El techo de nubes reportado, por el observador meteorológico del IDEAM, o reportado por alguna tripulación, o por los equipos electrónicos, sea igual o inferior a 300 ft.

De las tres condiciones anteriores la que ocurra primero.

Lo anterior con el fin de realizar la transición, en la que los servicios y usuarios implicados dispondrán los medios y realizarán las tareas necesarias para que los procedimientos puedan llevarse a cabo, caso de ser necesaria su aplicación. Una vez preparados, permanecerán en espera ante la posibilidad de la puesta en vigor, dicha espera se mantendrá hasta que se alcancen las condiciones para pasar realizar la puesta en vigor.

Puesta en Vigor La fase de operación de los LVP se iniciará mediante la emisión del aviso de PUESTA EN VIGOR de los Procedimientos de Visibilidad Reducida, el cual será emitido cuando:

El valor RVR TDZ de la pista en uso sea de 550 metros.

La altura de la base de nubes sea igual o inferior a 200 ft.

Cuando existan condiciones de visibilidad 2 en el área de maniobras.

Suspensión La fase de suspensión de los LVP será realizada mediante la emisión del aviso de SUSPENSIÓN de los Procedimientos de Visibilidad Reducida, el cual será emitido cuando:

Los equipos que soportan los LVP sean afectados por alguna degradación técnica, la cual será informada mediante la publicación de un NOTAM, indicando la falla y el tiempo de duración.

Se sepa, o se sospeche, que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, o ante la amenaza de bomba en el aeropuerto ElDorado.

Cuando NO se prevean aterrizajes o despegues en un intervalo de tiempo igual, o superior a dos (2) horas.

Exista desorientación o duda respecto de la posición de una aeronave o vehículo en el aeropuerto. Bajo esta condición, los procedimientos de despegue, aproximación y rodaje solamente podrán ser reanudados cuando se tenga plena certeza de la posición de la aeronave o vehículo extraviado.

Los valores de RVR sean inferiores a los de operación de CAT III B y despegues de Nivel III, ante lo cual serán suspendidas todas las maniobras de despegue y aproximaciones en el aeropuerto.

Cancelación La fase de finalización de los LVP se iniciará mediante la emisión del aviso de CANCELACION de los Procedimientos de Visibilidad Reducida, el cual será emitido cuando:

El indicador de RVR TDZ de la pista 14R indique un valor superior a 2000 metros o; si el valor en la visibilidad meteorológica reportado por el observador meteorológico del IDEAM sea el mismo.

La altura de la base de nubes sea igual o superior a 300 ft.

Los equipos que soportan los LVP, sean afectados por alguna degradación y no exista posibilidad de una pronta solución.

De las tres condiciones anteriores la que ocurra primero.

4 Modos de operación de las pistas

Cuando ambas pistas se encuentren disponibles para realizar operaciones en condiciones de visibilidad reducida, se operarán las pistas en modo “operaciones paralelas dependientes”. Por otro lado, para los despegues se operará en modo “despegues paralelos independientes siempre y cuando las aeronaves que despegan tengan programado un SID RNAV, cuando esta condición no se cumpla se aplicara una separación entre aeronaves que despegan simultáneamente en pistas paralelas no inferior a un minuto. Esto con el fin de reducir la probabilidad de reducción de separación en caso de una desviación en la trayectoria de despegue

5 Medidas ATFM

Cuando se encuentren en vigor los procedimientos de visibilidad reducida se aplicarán las siguientes medidas de Gestión de Tránsito Aéreo:

Ocho (8) llegadas por pista / ocho (8) salidas por pista (por hora)

6 Descripción de los procedimientos de visibilidad reducida LVP

6.1 Desplazamientos de vehículos

Estando los procedimientos de visibilidad reducida en vigor para los desplazamientos de vehículos se aplicarán las siguientes normas:

Con el objetivo de disminuir la probabilidad de error humano, el transponder debe permanecer encendido en todo momento

Cuando requieran ingresar al área de maniobras (pistas y calles de rodaje), los vehículos FOLLOW-ME, IP, SAM, y ARFF lo harán exclusivamente con autorización expresa de la dependencia ATC correspondiente (Control Superficie o Torre de Control) por medio de frecuencia aeronáutica

La velocidad máxima de desplazamiento de los vehículos en las plataformas del aeropuerto será la establecida en el Plan Operativo del aeródromo

La velocidad máxima de desplazamiento de los vehículos en el área de maniobras del aeropuerto será 10 km/h

Los vehículos de apoyo terrestre solo remolcaran tres (3) carros de arrastre a la vez

El Inspector de Plataforma-IP vigilará que los vehículos que circulen por las plataformas cumplan con las normas establecidas en el presente documento sobre circulación vehicular y demás normas complementarias

Los Supervisores de Maniobras SAM e Inspectores de Plataforma IP vigilarán que los vehículos que circulen en el área de movimiento cumplan con las normas establecidas en el presente documento sobre circulación vehicular y demás normas complementarias

6.2 Traslado de aeronaves y remolques simultáneos

Cuando se encuentren en vigor los LVP, el traslado de aeronaves entre diferentes plataformas se autorizará según el siguiente orden de prioridad y condiciones:

Aeronaves que se trasladen por propios medios y seleccionen el código A0000 en Modo A Aeronaves remolcadas escoltadas por dos vehículos IP (uno adelante y otro atrás de la aeronave). En condiciones de visibilidad dos o tres, será obligatorio el uso de las marcas de posición geográfica (2B, 4M, 6K, 12K, 8A y 10A) en la ruta de traslado

Nota 1: en ambos casos, la maniobra debe ser coordinada previamente por el CCO OPAIN.

Nota 2: Salvo lo dispuesto por las dependencias que prestan el servicio de dirección en plataforma en las plataformas CATAM y Policía Nacional, no se autorizarán remolques simultáneos en posiciones del mismo muelle o de la misma plataforma, y estos utilizarán los circuitos de rodaje y las marcas de posición geográfica

6.3 Maniobras Asociadas con la Salida de Aeronaves

Estando los procedimientos de visibilidad reducida en vigor, se aplicarán las siguientes normas:

Las tripulaciones deberán aplicar los procedimientos para operar el transpondedor cuando la aeronave, está en tierra

Las tripulaciones deberán solicitar la Autorización de control, remolque y puesta en marcha de los motores, solo cuando los valores RVR informados por el ATC sean iguales o superiores a los mínimos de despegue para los cuales están certificadas.

Todas las aeronaves deberán ser remolcadas al punto de inicio de rodaje autónomo (SPOT) más cercano, según la carta de Circuitos de Rodaje LVP.

Las tripulaciones deberán ajustar su rodaje a la hora asignada por el ATC.

No se autorizará el rodaje hacia la cabecera utilizada para el despegue si el valor RVR de esta se encuentra por debajo de los mínimos del NIVEL III (175 metros)

Toda maniobra de rodaje se hará utilizando los circuitos de rodaje LVP publicados en el AIP del Aeropuerto ElDorado, siguiendo estrictamente las instrucciones del ATC

Las tripulaciones deberán abstenerse de cruzar una barra de parada encendida a no ser que haya recibido, por parte de la torre de control de aeródromo, la confirmación correspondiente. Si una vez cruzada la barra de parada se apagan las luces de guía de entrada a pista (segmento de confirmación), la tripulación detendrá inmediatamente la aeronave y solicitará instrucciones adicionales.

La torre de control suministrará directamente el valor de los tres RVR en la pista en uso de acuerdo al siguiente orden

Touchdown RVR: Zona de toma de contacto MID- RVR: Punto medio de la pista Rollout RVR: Extremo de pista.

El ATC declarará la fase de DETRESFA a una aeronave si: pasados 2 min después de haber sido autorizada para despegar no se encuentra en contacto radar y no responde a los llamados de las dependencias ATS.

En caso de falla del Servicio A-SMGCS, se aplicará lo siguiente: En condiciones de visibilidad dos o tres, será obligatorio el uso de las marcas de posición geográfica (2B, 4M, 6K, 12K, 8A y 10A) en la ruta del tránsito saliendo El piloto al mando notificara:

Cuando se encuentre en la marca de posición geográfica en rodaje asignada, donde esperará nueva autorización para continuar dicha maniobra Cuando haya abandonado alguna de las marcas de posición geográfica, en que, previamente se le haya solicitado detener su rodaje Cuando se encuentre en el Aire

El Controlador de Superficie, NO autorizara a una aeronave a rodar hasta la siguiente marca de posición geográfica, hasta que la marca de posición geográfica de destino se encuentre libre, y la aeronave que la ocupaba haya informado que se ha establecido en la siguiente marca de posición geográfica. Excepto cuando reciban una autorización distinta del ATC, las aeronaves que hayan sido autorizadas a rodar a la cabecera 14R o 14L utilizaran el punto de espera K1 o A2 respectivamente.

6.4 Maniobras Asociadas con la Llegada de Aeronaves

Estando los procedimientos de visibilidad reducida en vigor, se aplicarán las siguientes normas:

Las tripulaciones deberán aplicar los procedimientos para operar el transpondedor cuando la aeronave, está en tierra

El ATC garantizará la separación mínima entre aeronaves que aproximan a una misma pista, con el fin de permitir que:

La primera aeronave llegando tendrá que haber abandonado la pista antes de que la segunda cruce el marcador exterior del ILS, o La aeronave que sale debe haber rebasado la antena del localizador antes de que la aeronave que llega haya descendido a 200 ft (60m)

Si lo anterior no es posible, dará instrucciones para que la aeronave llegando ejecute la maniobra de aproximación frustrada

La interceptación del localizador se deberá realizar a no menos de 10 NM del punto de toma de contacto de la pista.

La tripulación deberá establecer contacto con la torre de control de aeródromo a más tardar a 5 NM del umbral, haya sido transferida o no por parte del control de aproximación.

Para operaciones de aproximación CAT II solo será necesario la operación del RVR TDZ cabecera 14R (RVR de control), y con información de 300 metros o superior, los valores RVR MID y RVR ROLL OUT solo serán de información

Los mínimos de RVR para aproximaciones CAT III están en función de la capacidad del equipo disponible en la aeronave y del sistema de aterrizaje automático ( Fail Operational o Fail Passive ). Para mínimos de aterrizaje CAT III tan bajos como 175 metros, será necesario la operación del RVR TDZ, RVR MID y RVR ROLL OUT, los valores RVR TDZ y RVR MID son elementos de control para todas las operaciones, el valor del RVR ROLL OUT será de información para los pilotos. Para las aproximaciones CAT III con mínimos por debajo de 175 metros, los valores de los RVR TDZ, RVR MID y RVR ROLL OUT son elementos de control para todas las operaciones.

El ATC declarará la fase de DETRESFA a una aeronave si: pasados 2 min después de haber notificado o cruzado 4 NM TDZ de la pista 14R no ha informado que se encuentra aterrizada o efectuando el procedimiento de aproximación frustrada, ni responde a los llamados de las dependencias ATS.

El ATC deberá expedir la autorización para aterrizar cuando las áreas sensibles del ILS (LSA) estén libres, normalmente antes de que la aeronave en aproximación se encuentre a 2 NM del punto de toma de contacto. No obstante, se puede retrasar la concesión de la autorización para aterrizar antes de que la aeronave se encuentre a 1 NM del punto de toma de contacto siempre y cuando se haya advertido al piloto de que se le suministrará una autorización tardía. Si lo anterior no es posible, se darán instrucciones para que se ejecute maniobra de aproximación frustrada.

El ATS suministrará directamente el valor de los tres RVR en la pista en uso de acuerdo al siguiente orden: Touchdown RVR: Zona de toma de contacto MID- RVR: Punto medio de la pista Rollout RVR: Extremo de pista

Excepto cuando reciban una autorización distinta del ATC, las aeronaves que hayan aterrizado deberán abandonar:

La pista 14R por las calles de rodaje K5 o K8 La pista 14L por las calles de rodaje A6 o A10

Las aeronaves que abandonen la pista 14R por la calle de rodaje KILO 5, continuarán su rodaje por la calle de rodaje NOVEMBER, deteniéndose en la marca de posición geográfica 1N.

Las aeronaves que abandonen la pista 14R por la calle de rodaje KILO 8, continuarán su rodaje por la calle de rodaje KILO, deteniéndose en la marca de posición geográfica 6K, a menos que el control le informe que detenga su rodaje al ingresar a la calle de rodaje KILO, y seguir las instrucciones de rodaje del FOLLOW ME.

Las aeronaves que abandonen la pista 14L por la calle de rodaje ALFA 6, continuará su rodaje por las calles de rodaje B10 y BRAVO en el sentido establecido en la carta de circuitos de rodaje LVP.

Las aeronaves que abandonen la pista 14L por la calle de rodaje ALFA 10, continuará su rodaje por la calle de rodaje ALFA, deteniéndose antes de la calle de rodaje B13.

Las aeronaves que abandonen el área sensible tendrán prioridad frente a las que estén rodando en las proximidades.

Toda maniobra de rodaje se hará utilizando los circuitos de rodaje LVP publicados en el AIP del Aeropuerto ElDorado, siguiendo estrictamente las instrucciones del ATC

Toda aeronave que llegue a la plataforma sur del Terminal T1, Policía nacional y CATAM, podrá ingresar autopropulsada, coordinando en la frecuencia asignada a la dependencia que presta el servicio de dirección en plataforma su ingreso a la misma;

Una vez estacionada la aeronave, será responsabilidad del explotador de aeronaves colocar balizas en las puntas de las alas, nariz y empenaje de la aeronave.

En caso de falla del Servicio A-SMGCS, se aplicará lo siguiente: El piloto al mando notificara: Cuando haya aterrizado Cuando, abandone la pista, el área sensible se encuentre libre y todas las luces de eje de calle de rodaje que tenga a la vista sean VERDES, o Cuando haya iniciado el procedimiento de aproximación frustrada Cuando se encuentre en la marca de posición geográfica en rodaje asignada, donde esperará nueva autorización para continuar dicha maniobra Cuando haya abandonado alguna de las marcas de posición geográfica, en que, previamente se le haya solicitado detener su rodaje

Cuando existan condiciones de visibilidad dos o tres será obligatorio el uso de las marcas de posición (6K, 1N, 3N y 7A) en la ruta del tránsito llegando

El Controlador de Superficie, NO autorizara a una aeronave a rodar hasta la siguiente marca de posición geográfica, hasta que la marca de posición geográfica de destino se encuentre libre, y la aeronave que la ocupaba haya informado que se ha establecido en la siguiente marca de posición geográfica

6.5 Contingencias y Emergencias

6.5.1 Falla de Comunicaciones

En el caso de que una aeronave o vehículo operando en el área de maniobras experimente un fallo en las comunicaciones procederá como sigue:

Si la aeronave va a despegar: Continuará por la ruta asignada hasta el límite del permiso extremando las precauciones para evitar desvíos de la misma. Una vez allí, mantendrá la posición y esperará la llegada de un vehículo FOLLOW ME que le conducirá a la posición de estacionamiento designado.

Si la aeronave está aterrizando: Mantendrá posición en la primera marca de posición y esperará la llegada de un vehículo FOLLOW ME que le conducirá al puesto de estacionamiento asignado.

Si se trata de un vehículo: Permanecerá en su posición y esperará la llegada de un vehículo FOLLOW ME que lo asistirá adecuadamente.

6.5.2 Desorientación y Deterioro de las Condiciones de Visibilidad

Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, especialmente en las intersecciones, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad. Cuando las condiciones de baja visibilidad dificulten el rodaje o en caso de que una aeronave operando en el área de maniobras experimente desorientación o duda respecto a su posición en el aeropuerto, el piloto al mando procederá como sigue:

Si la aeronave va a despegar: Detendrá inmediatamente su rodaje, encenderá todas las luces exteriores, informará sobre la situación al Controlador de Superficie y esperará la llegada de un vehículo FOLLLOW ME que le conducirá hasta la marca de posición más próxima (indicada por el Controlador de Superficie), donde el piloto al mando pueda continuar con la maniobra de rodaje o hasta el punto de espera de la pista en uso para el despegue o a una posición de estacionamiento disponible asignada por el CCO, lo que resulte más conveniente

Si la aeronave ha aterrizado: Detendrá inmediatamente su rodaje, encenderá todas las luces exteriores, informará sobre la situación al Controlador de Superficie y esperará la llegada de un vehículo FOLLLOW ME que le conducirá hasta al puesto de estacionamiento asignado

Cuando las condiciones de baja visibilidad dificulten el rodaje o en caso de que un vehículo operando en el área de maniobras experimente desorientación o duda respecto a su posición en el aeropuerto, el conductor del vehículo permanecerá en su posición, informará por cualquier medio al CCO o a la Torre de Control sobre la situación y esperará la llegada de un vehículo FOLLOW ME que lo asistirá adecuadamente

6.5.3 Interferencia Ilícita y/o Amenaza de Bomba

Cuando se sepa o se sospeche, que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, o ante la amenaza de bomba en la aeronave o en el aeropuerto:

Se aplicarán los procedimientos descritos en el Plan de Contingencia vigente para el Aeropuerto Internacional ElDorado;

Se suspenderán los rodajes en progreso y se cancelarán las maniobras de remolque, hasta que se tenga plena certeza de que la situación ha sido superada.

6.5.4 Emergencia y Accidente

Cuando por cualquier medio se sepa de una emergencia en progreso:

Se aplicarán los procedimientos descritos en el Plan de Emergencia vigente para el Aeropuerto Internacional ElDorado;

Se suspenderá los rodajes en progreso y cancelará las maniobras de remolque, hasta que se tenga plena certeza de que la situación ha sido superada.

7 Entrenamiento de aproximaciones de precisión ILS CAT II y CAT III

No se autorizarán práctica de aproximación de precisión CATII y CAT III cuando la visibilidad sea inferior a 3000 metros y/o la base de nubes este por debajo de 800 ft, y/o exista algún fenómeno meteorológico como (DZ, RA, FU, FG, BR).

Las tripulaciones de aeronaves que deseen realizar prácticas de aproximaciones de precisión CATII y CAT III, solicitarán la autorización correspondiente al Centro de Control de Bogotá, el cual, a su vez, realizara la respectiva coordinación con la Torre de Control ElDorado.

Si las áreas críticas y/o sensibles del ILS/GPDME no estuvieran protegidas, se notificará de dicha circunstancia a la tripulación de la aeronave, al igual que cualquier otra situación que afecte la práctica de la aproximación y el aterrizaje.

Ejercer precaución debido a concentración de aves en inmediaciones del aeródromo.

Implementado el Programa Nacional de control y prevención del peligro aviario.

Desplazamiento de bandadas de aves en maniobras de despegue y aterrizaje, ejercer precaución.

Sentido Norte-Sur entre 1030-1200 Sentido Sur-Norte entre 2200-2330

Incremento de aves migratorias en aeródromo e inmediaciones, entre los meses de agosto y noviembre, ejercer precaución.

Observación indirecta desde torre mediante medios tecnológicos de puestos de estacionamiento de aeronaves 82 a 87, 60 a 68 y F1 a F10

Ejercer precaución por torre de control ubicada en coordenadas 04 42 21.83 N 074 09 08.41 W y altura de 86 metros

Emisión de láser en trayectoria de despegue y aproximación, ejercer precaución.

No disponible