PARQUEO AERONAVES EN ZONA DE BASTECIMIENTO COMBUSTIBLE
Está prohibido iniciar motores o efectuar el parqueo de aeronaves en la zona de abastecimiento de combustible, únicamente se debe utilizar para este fin. Las Aeronaves deben ser retiradas de esta posición tan pronto terminen el tanqueo. Aeronaves de ala fija y rotatoria desde y hacia el costado NORTE de la calle de rodaje A8, entre el hangar Policía Nacional, SEI y empresa ENERGIZAR, deben efectuarlo remolcadas y con motores apagados.
RUTAS NORMALIZADAS VFR
Nota: Ver carta anexa
FALLAS DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES DEL AERODROMO GUAYMARAL.
Se establece el procedimiento en caso de fallas de comunicaciones aeroterrestres para el Aeródromo de Guaymaral, así: Cuando las dependencias de Control de Tránsito Aéreo, no puedan mantener comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un área de control o en una zona de control, tomarán las siguientes medidas:
1. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomarán medidas para cerciorarse sí la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de Control de Tránsito Aéreo, pidiéndole que ejecute una maniobra especificada que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.
2. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga la falla de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
2.1 Para vuelos VFR
2.1.1. Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual
2.1.2. Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo, y Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de Control de Tránsito Aéreo.
2.1.3. Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de Control de Tránsito Aéreo.
2.2 Para vuelos IFR
2.2.1. Si la aeronave encuentra condiciones meteorológicas de vuelo visual, aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo y notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada del Control de Tránsito Aéreo.
2.2.2. Si las condiciones meteorológicas y/o la disponibilidad de aeródromos adecuados no permiten aplicar lo establecido en 2.2.1 se observarán las siguientes fases:
2.2.3. La aeronave proseguirá según el plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y especificada en el permiso de control, Fijo Primario o Fijo Secundario.
2.2.3.1. Si la ayuda para la navegación especificada en 2.2.2, corresponde a un fijo secundario , la aeronave: Abandonará la ayuda para la navegación o punto establecido como Fijo Secundario a una hora tal que le permita llegar a la ayuda para la navegación que corresponda y haya sido designada como Fijo Primario para servir al aeródromo de destino, a la última hora prevista de aproximación (EAT) recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora. Y en ambos casos:
2.2.3.2. Abandonará la ayuda para la navegación aérea correspondiente designada como fijo primario, con rumbo al VOR/NDB/DME-BOG a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora, o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora, manteniendo el nivel de vuelo recibido y colacionado de acuerdo al plan de vuelo actualizado, para iniciar el descenso sobre el VOR/DME BOG.
2.2.3.3. Completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos según se especifica para la ayuda de navegación designada; y
2.2.3.4. Aterrizará de ser posible , dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en 2.2.2 ó, a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
3 Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las suposiciones indicadas en 2, cuando:
3.1. Se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en 2. ó
3.2. Mediante el uso de ayudas electrónicas ó de otra clase, las dependencias de Control de tránsito aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distintas de las previstas en 3. ó
3.3. Se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado
4. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado , todos los datos pertinentes que describan las medidas tomadas por la dependencia de Control de Tránsito Aéreo o las instrucciones que cualquier caso de emergencia justifique, se Transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves Interesadas, en las frecuencias disponibles en que suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación. También se dará información sobre:
4.1. Condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en áreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito y
4.2. Condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.
4.3. Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca de la posición presunta de la aeronave que tenga falla.
Nota 1: Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas, 2.2.1, se refieren a todos los vuelos controlados, mientras que 2.2.2, comprende únicamente los vuelos IFR. Nota 2: Para el caso de Bogotá se consideran como fijos primarios la intersección VULAM y el VOR-DME ABL, los demás fijos con espera publicados son fijos secundarios, y el VOR-DME BOG es el punto de aproximación intermedia (IF) y se usa, además, para casos de contingencia. Nota 3: Si la autorización relativa a los niveles comprende solo para de la ruta, se sobreentiende que la aeronave ha de mantener el último nivel (o niveles) de crucero asignado(s) y de que se haya acusado recibo, hasta el punto(s) especificado(s) en la autorización y de allí en adelante el nivel (o niveles) de crucero(s) en el plan de vuelo actualizado. Nota 4: El suministro de Control de Tránsito Aéreo a otras aeronaves que vuelan en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la hipótesis de que una aeronave que experimente falla de radio observará las disposiciones de 2.2.2.
5 Actitudes de la tripulación:
5.1. Cualquier aeronave que vuele hacia uno de los aeródromos señalados y experimente una falla de comunicaciones aeroterrestres y se encuentre dentro de la cobertura de los radares SSR instalados, deberá seleccionar el código 7600 y mantenerlo hasta que aterrice o supere la falla.
5.2. Si además de la falla de comunicaciones experimenta falla eléctrica, cambiará el respondedor SSR del código 7600 al 7700, lo cual indicará al ATC que la aeronave tiene otras dificultades que ameritan alertar los servicios de Salvamento y rescate.
5.3. Si la aeronave no está bajo cobertura del SSR pero se encuentra bajo las circunstancias registradas en 6.2, no circulará sobre la torre de Aeródromo previsto sino que hará una pasada baja, coherente con el tránsito existente, manteniendo la trayectoria de la pista para luego virar a tramo a favor del viento y proceder a aterrizar. (Se pretende con ésta maniobra permitir al ATC el tiempo mínimo para alertar los sistemas de salvamento y rescate).
6 Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:
6.1. La hora prevista de llegada suministrada por el piloto.
6.2. La hora prevista de llegada calculada por el Centro de Control de Área ó
6.3. La última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo. La más tardía, se transmitirá la información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados y a los pilotos al mando a quienes puede interesar y se reanudará el control normal si así lo desean. Es responsabilidad del explotador de la aeronave o de sus representantes designados y de los pilotos al mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si se tomarán otras medidas.