AIP de GCLP Gran Canaria (AD 2)

Perfil

AD cerrado para aeronaves sin radiocomunicación en ambos sentidos.

No se permiten despegues o aterrizajes de aeronaves remolcando carteles publicitarios u otros objetos.

Teléfonos de contacto con TWR a utilizar en caso de fallo de comunicaciones:

TEL: +34-928 577 143; +34-928 574 312

PISTAS PREFERENTES La configuración Norte será preferente. Salvo autorización ATC, se operará en base a la siguiente asignación: Configuración Norte: Llegadas: RWY 03L Salidas: RWY 03R Configuración Sur: Llegadas: RWY 21R Salidas: RWY 21L El uso descrito de las pistas conlleva una posible invasión de zona crítica del ILS, por lo que es posible que se den fluctuaciones de la señal del mismo en aproximación final. Los pilotos que soliciten el uso de una pista distinta a la correspondiente según la asignación descrita, deberán hacerlo cuando soliciten la puesta en marcha y asumir las posibles demoras.

TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE PISTA LLEGADAS Para minimizar el tiempo de ocupación de pista y la posibilidad de "motor y al aire", se recuerda a los pilotos: Abandonar la pista con celeridad y a la mayor velocidad posible sin perjuicio de la seguridad. Ajustar la velocidad de rodaje en pista tras la toma cuando se tenga la certeza de no poder utilizar la RET planificada, evitando velocidades bajas en pista. Abandonar completamente la pista antes de detenerse. En caso de no poder contactar con GMC, tras dejar libre la pista, mantener posición hasta establecer dicha comunicación. Notificar pista libre en frecuencia LCL/TWR antes de cambiar a frecuencia GMC. Llegadas por RWY 03R En caso de que un tráfico que haya aterrizado por RWY 03R no pueda rodar por encima del cable, lo hará saber a ATC lo antes posible y en caso necesario se les instruirá a: Abandonar RWY 03R por TWY S6-S3 si está disponible. Abandonar RWY 03R por TWY S8 o GATE K para proceder por TWY R18 y esperar autorización de ATC para cruzar pistas y proceder por TWY R9-R8. SALIDAS Los pilotos estarán preparados para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista en uso. Cuando reciban la autorización de alinear, los pilotos deben estar listos para rodar y alinear en pista tan pronto como la aeronave precedente haya comenzado la carrera de despegue o en caso de arribada, ésta haya rebasado su posición en el punto de espera. Los pilotos que requieran separación adicional (por estela turbulenta u otro motivo), lo notificarán a ATC lo antes posible y siempre antes de entrar en pista. Los pilotos iniciarán la carrera de despegue inmediatamente después de recibir la autorización para despegar. Los pilotos que no puedan cumplir este requisito, lo comunicarán a ATC lo antes posible, en cualquier caso antes de entrar en pista y esperarán instrucciones. En caso necesario, ATC podrá cancelar la autorización e instruir a la aeronave a abandonar la pista. Salidas por RWY 21L En caso de que un tráfico que vaya a despegar por RWY 21L requiera rodar hasta sobrepasar el cable de frenado fijo de dicha pista (GCLP-02-C-B), lo notificará a ATC en la solicitud de autorización ATC y, en cualquier caso, antes de comenzar el rodaje. La posición del cable de frenado fijo de RWY 21L (GCLP-02-C-B) y la distancia declarada para la operación desde dicho punto vienen recogidas en las casillas 20 y 13 respectivamente.

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves ... implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue / aterrizaje / escala, estado del pavimento...). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC). En el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS) pueden remitirse a la dirección de correo electrónico: [email protected]

USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el controlador de tránsito aéreo de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018: Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

PUNTO DE ENTRADA DE VIAJEROS CON ANIMALES DE COMPAÑÍA PROCEDENTES DE TERCEROS PAÍSES Para garantizar el cumplimiento del Reglamento (UE) No 576/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de junio de 2013 relativo a los desplazamientos sin ánimo comercial de animales de compañía y por el que se deroga el Reglamento (CE) No 998/2003, toda Compañía Aérea que desee operar en el Aeropuerto y transporte en cabina, como parte del equipaje de mano de los pasajeros, los animales (mascotas) recogidos en el Anexo I del citado Reglamento, debe tener contratado un agente handling que se encargue de la gestión de los mismos en los casos en que, durante los controles llevados a cabo por el Resguardo Fiscal de la Guardia Civil o el Personal de la Aduana en las Terminales de Viajeros del Aeropuerto de Gran Canaria, detecten un incumplimiento de los requisitos sanitarios fijados en la citada normativa que provoquen su rechazo en frontera. La gestión del animal rechazado en frontera incluirá, al menos, el traslado hasta las instalaciones designadas para su estancia temporal en el aeropuerto, su manutención, cuidado veterinario y bienestar animal, e incluso su devolución a origen en los plazos establecidos por las autoridades sanitarias.

OPERACIÓN DEL RESPONDEDOR EN MODO S CUANDO LA AERONAVE ESTÉ EN TIERRA Para permitir la cooperación necesaria con los sistemas de vigilancia en superficie, los operadores de aeronaves que pretendan utilizar el aeropuerto de Gran Canaria, se asegurarán de que el respondedor modo S está disponible para operar cuando la aeronave esté en tierra. Los pilotos deberán: Seleccionar el Modo AUTO y el código del Modo A asignado. Si el modo AUTO no está disponible, se seleccionará ON (i.e .XPDR) y el código del modo A asignado: Desde la solicitud de retroceso remolcado o rodaje, lo que ocurra antes. Después del aterrizaje e ininterrumpidamente hasta que la aeronave se encuentre totalmente aparcada en su puesto de estacionamiento. Cuando la aeronave se encuentre totalmente estacionada, se seleccionará STBY. Siempre que la aeronave sea capaz de notificar la Identificación de Aeronave (por ejemplo, el indicativo usado durante el vuelo), ésta debería introducirse (a través del FMS o del Panel de Control del Respondedor) desde el momento de la solicitud de retroceso remolcado o de rodaje, lo que ocurra antes. La tripulación deberá utilizar el formato definido por OACI para introducir la Identificación de la Aeronave (por ejemplo, BAW123, AFR6380,...). Para asegurar que el comportamiento de los sistemas basados en frecuencias SSR (incluyendo equipos TCAS y radares SSR) no se ve afectado, el TCAS no debería seleccionarse antes de recibir la autorización de rodaje a posición, y debería deseleccionarse una vez abandonada la pista. Para la realización de mantenimiento de sistemas TCAS que requieran su encendido, éstos deberán realizarse previa coordinación con el aeropuerto. Las aeronaves en rodaje sin plan de vuelo, deberían seleccionar el código 2000 en Modo A.

OPERACIÓN DE AERONAVES MILITARES Operaciones militares de aeronaves con mercancía peligrosa clase 1.1-1.2 y 1.5: únicamente podrán autorizarse las aeronaves con llegada posterior a las 18:00 LT del viernes, y la salida antes de las 12:00 LT del domingo, previa solicitud de PPR a la Base aérea de Gando. Previa autorización de la Base Aérea de Gando, las operaciones militares de aeronaves con mercancía peligrosa clase 1.1-1.2 y 1.5 podrán autorizarse de lunes a jueves si la operación está comprendida entre las 18:00 LT del día de su llegada y las 06:30 LT del día siguiente. Además de los horarios de restricción de aeronaves con HAZMAT(DG), éstos quedarán supeditados al consentimiento expreso y al compromiso del solicitante de, en caso necesario y según criterio del Jefe de Unidad, descargar la carga para su traslado al punto que se designe. Queda denegado el uso de plataforma militar/calles de rodaje a aeronaves cuyo MTOW superé las limitaciones de ACN/PCN de las mismas, salvo solicitud expresa del interesado por PPR, asumiendo la limitación, y autorización expresa del Jefe de Unidad. Aeronaves con CAT E o superior, requerirán autorización de la Base. Aeronaves militares con carga caliente o peligrosa no permitidas en plataforma civil.

REVISIONES DE PISTA DIARIAS (LUNES A VIERNES) Indisponibilidad de pistas debido a mantenimiento programado: RWY 03L/21R: Cerrada de lunes a viernes de 07:15 a 07:35 (LT) para inspección y mantenimiento de ayudas visuales. RWY 03R/21L: Cerrada de lunes a viernes de 07:45 a 08:05 (LT) para inspección y mantenimiento de ayudas visuales, excepto emergencia militar con tiempo de abandono de pista de 5 minutos. Durante estos periodos, las pistas indicadas podrán no estar disponibles para operaciones de despegue o aterrizaje. Se recomienda a las compañías aéreas y tripulaciones planificar sus operaciones teniendo en cuenta la posibilidad de cambio de pista de salida o llegada. La coordinación con el control de tránsito aéreo (ATC) garantizará un flujo de tráfico seguro y eficiente durante las ventanas de mantenimiento.

PRUEBAS DE MOTORES EN TIERRA Las solicitudes de autorización de pruebas de motor a potencia deberán realizarse por escrito contactando con: CECOA / CEOPS SITA: LPAAPYF E-mail: [email protected] Las solicitudes de autorización de pruebas de motor a ralentí, así como cualquier consulta sobre el procedimiento de pruebas de motor, pordrán realizarse además contactando en los siguientes teléfonos del CECOA/CEOPS: TEL: +34-928 579 097 / 098 Extensión telefónica: 79097 / 79098 FAX: +34-928 579 424 Las pruebas a régimen de ralentí se autorizarán en horario H24, pudiendo realizarse en cualquier PRKG, excluidos: T01 a T12, T12A, N11, N12, N01 a N03 y M01 a M04. Las pruebas de potencia se autorizarán entre las 06:00 y las 23:00 horas en la TWY autorizada por TWR: TWY R9L o R1. Excepcionalmente, se autorizarán pruebas de potencia en horario de 23:00 horas a 06:00 horas bajo petición vía télex o FAX al CECOA / CEOPS. Estas pruebas solo podrán realizarse en la TWY R9L, aproando las aeronaves al viento reinante en el momento de realizarlas. Evitar en lo posible el sobrevuelo de núcleos urbanos. Áreas sensibles al ruido:

SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS En el aeropuerto de Gran Canaria podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; Aplicación de separación, establecida en RCA-4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. En caso de indisponibilidad del radar de Gran Canaria, se suspenderán todas las funciones anteriores. Asimismo, no se garantiza la provisión de las funciones b) y d) en la mitad este del ATZ por debajo de 400 ft AMSL y en la mitad oeste del ATZ por debajo de 2300 ft AMSL.

PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) El aeropuerto de Gran Canaria no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP).

DESPLAZAMIENTO LATERAL EN MANIOBRAS CONVENCIONALES En el aeropuerto de Gran Canaria, al existir pistas paralelas, se podrá autorizar la realización de aproximaciones a las cabeceras 03L y 21R, con desplazamiento lateral para aterrizar, respectivamente, en la 03R y en la 21L. El servicio de control de aproximación podrá autorizar a una maniobra de aproximación convencional con DESPLAZAMIENTO LATERAL a la pista paralela en los siguientes procedimientos: LOC Z RWY 03L LOC Y RWY 03L LOC X RWY 03L VOR RWY 03L LOC Z RWY 21R LOC Y RWY 21R VOR RWY 21R En todos los casos, las altitudes mínimas de aproximación que serán de utilización para poder realizar el DESPLAZAMIENTO LATERAL serán las de circuito. En caso de efectuar aproximación frustrada se procederá según lo establecido en la IAC a la que la aeronave fue autorizada.

CONTROL DE VELOCIDAD El Control de Velocidad es esencial para las operaciones seguras y fluidas, especialmente en condiciones de tránsito denso y durante la fase de aproximación final. El espaciamiento entre aeronaves persigue alcanzar la máxima utilización de pista dentro de los parámetros de separación mínima (incluyendo separación por estela). Estas velocidades son obligatorias para garantizar la separación y la aplicación de procedimientos estandarizados de aproximación en el Aeropuerto de Gran Canaria. Excepto que se reciban otras instrucciones por parte del ATC, los pilotos cumplirán con las siguientes restricciones de velocidad: Para maniobras ILS y LOC. IAS MAX 250 kt a FL100 o IAS MAX correspondiente en los puntos designados. IAS 210 kt a 12.0 DME ILS. IAS 190 kt a 9.0 DME ILS. IAS 160 kt a 4.0 DME ILS; o distancia equivalente al umbral en caso de DME ILS U/S. Para el resto de maniobras, las restricciones de velocidad aparecerán en su carta correspondiente. Todas las restricciones de velocidad deben volarse con la mayor precisión posible. Las aeronaves que no puedan cumplir con las restricciones de velocidad debido a condiciones meteorológicas, prestaciones de la aeronave u otros motivos operacionales, deberán informar al ATC inmediatamente indicando las velocidades que pueden utilizarse. En caso de emitirse una nueva autorización ATC (no relacionada con velocidad), los pilotos no están exentos de cumplir con la velocidad asignada previamente. El incumplimiento de las instrucciones de control de velocidad puede llevar a que una aeronave tenga que ser excluida de la secuencia de aproximación prevista.

OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD POSIBILIDAD DE INTERFERENCIA DEL ILS Debido a las aeronaves que cruzan pista o la abandonan por el final, es posible que se produzcan interferencias de corta duración en la señal de la senda de planeo o del localizador.

OBLIGACIÓN DE ASISTENCIA DE AGENTE HANDLING Todos los vuelos autorizados a operar en el aeropuerto deberán disponer de un agente handling de rampa autorizado contratado, que se responsabilice del traslado de los pasajeros y/o tripulantes dentro de las áreas restringidas o controladas de seguridad, así como del posible carreteo o traslado de la aeronave en caso de emergencia o necesidad por requerimiento del aeropuerto. Es obligatorio que se aseguren de contar con los medíos adecuados para efectuar dichos carreteos.

SERVICIO DE CONTROL DE FAUNA Horario: De orto a ocaso. ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE AVES Posible presencia de aves debida a los distintos focos de atracción en el interior del aeropuerto y en el entorno cercano, según se describe a continuación: Posible presencia de las gaviotas, especialmente de la especie residente gaviota patiamarilla, cuyas poblaciones, nidificantes en acantilados del entorno aeroportuario, se refuerzan con la presencia de gaviotas sombrías durante la invernada. Pasos diarios al amanecer y al atardecer, hacia el norte (Ecoparque Gran Canaria Norte) y el sur (Ecoparque Juan Grande) a lo largo de la costa, y cruzando THR 21 hacia las balsas de riego situadas en el interior de la isla. Posible presencia de palomas bravías, siendo mayor la incidencia del grupo de palomas mensajeras, especialmente por la presencia de palomares en poblaciones cercanas al aeropuerto. Cruce por ambas cabeceras. Posible presencia de pequeñas rapaces como el cernícalo vulgar, especialmente durante los primeros vuelos de pollos y dispersión de juveniles, entre mayo y julio. MOVIMIENTOS DE AVES

FENÓMENOS DE VIENTO La forma y elevación de la isla de Gran Canaria (1950 m), la ubicación del aeropuerto y la orografía de las proximidades son factores determinantes que hacen de la cizalladura orográfica el fenómeno meteorológico de mayor impacto en el aeropuerto, aunque sólo en situaciones excepcionales llega a afectar a su operatividad de forma importante. Configuración norte (RWY 03). Situación de Alisio reforzado de N-NW La difluencia a barlovento de la isla del viento Alisio (~70% del año) de marcada componente N-NW, con mayor incidencia en primavera y principio de verano, genera una línea de convergencia al sur del aeropuerto, cuya posición puede oscilar dependiendo de la dirección del viento sinóptico, con presencia de cizalladura orográfica en distintos sectores de la aproximación, entre Castillo de Romeral y RWY 03. Los aviones pueden verse afectados por viento de cola en parte de su trayectoria de aproximación y al cruzar la línea de convergencia encontrar cizalladura positiva originada por el salto brusco de viento de cola a morro. Esta cizalladura se ve reforzada por vientos racheados en muchas ocasiones, superiores a 40 kt, con una mayor afección a la operatividad del aeropuerto. La altura de la inversión térmica típica del Alisio es un factor añadido a la perturbación del flujo por el efecto isla. Cuando la inversión se encuentra por debajo de los 2000 m, el viento difluente a barlovento de la isla se acelera en los flancos, al estar comprimido en niveles muy bajos (en ocasiones la inversión puede estar por debajo de los 500 m). Por el contrario, cuando la capa de inversión se encuentra por encima de los 2000 m y el viento sinóptico supera los 15-20 kt, parte del flujo es capaz de superar la orografía, generándose viento descendente fuerte y racheado que a menudo se canaliza por los barrancos que desembocan en las proximidades del aeropuerto, principalmente el de Tirajana y el de Guayadeque en app RWY 03 y el de Silva en la aproximación a RWY 21, acentuándose la cizalladura en estas zonas. Configuración sur (RWY 21). Situación de viento de componente SW La situación meteorológica más frecuente se corresponde con una borrasca al W o NW de Canarias, quedando las islas en el sector de vientos del SW. Se genera una perturbación del viento en la costa este de la isla de Gran Canaria, con una línea de convergencia al norte del aeropuerto, en la trayectoria de aproximación a RWY 21, y presencia de cizalladura orográfica que afecta a los aviones en la senda de planeo. En estas situaciones además se superpone la inestabilidad asociada a la borrasca, con cizalladura convectiva añadida a la orográfica, e incluso rachas de vientos descendentes de ladera o microreventones según la posición de la propia borrasca y de sus frentes asociados. En ausencia de inversión, el viento intenso, unido a la perturbación orográfica que sufre y a la cizalladura vertical convectiva asociada a las tormentas, hace que estas situaciones altamente inestables sean las que pueden generar cizalladura de mayor impacto; hecho que se evidencia por el gran número de operaciones frustradas asociadas a este tipo de borrascas en los últimos años. Se presentan estas situaciones preferentemente en otoño e invierno. Al margen de estas situaciones, se puede generar cizalladura por efecto de brisa marina de componente este en situaciones de pantano barométrico, especialmente al final del verano y principio de otoño. Vientos del oeste puros, pueden generar cizalladura en la pista, con viento de componente sur en RWY 03 y de norte en RWY 21, encontrándose la línea de convergencia en el propio aeropuerto, justo entre las dos cabeceras.

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados:

IAC 1 ILS Z RWY 03L: aproximación directa.

IAC 2 ILS Y RWY 03L: aproximación directa.

IAC 3 ILS X RWY 03L: aproximación directa.

IAC 4 LOC Z RWY 03L: aproximación directa.

IAC 5 LOC Y RWY 03L: aproximación directa.

IAC 6 LOC X RWY 03L: aproximación directa.

IAC 8 RNP (LPV ONLY) RWY 03L: LPV.

IAC 9 RNP (LPV ONLY) RWY 03R: LPV.

IAC 11 RNP Y RWY 21L: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 16 VOR RWY 21R: aproximación directa.

IAC 18 RNP Y RWY 21R: LNAV, LNAV/VNAV.