AIP de GCTS Tenerife Sur (AD 2)

Perfil

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AVIACIÓN GENERAL Y DE NEGOCIOS Todas las Operaciones de Aviación General y de Negocios, requerirán la prestación de los servicios de asistencia en tierra obligatoriamente. Se prohibe cruzar a pie las calles de rodaje en plataforma.

PROCEDIMIENTOS ATC Aunque la pista se encuentre temporalmente ocupada por una ACFT aterrizando o despegando, puede concederse la autorización para aterrizar a la ACFT subsiguiente siempre que el controlador del aeródromo tenga seguridad razonable de que, cuando la ACFT así autorizada cruce el umbral de la pista, existirá separación apropiada respecto de la precedente. Cuando se expida una “Autorización para Aterrizar basada en Separación Anticipada”, se utilizará la siguiente fraseología: “...(Indicativo) DETRÁS DEL (tipo de ACFT) ATERRIZANDO/DESPEGANDO, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA (número)”. Este procedimiento podrá emplearse entre la salida y la puesta del sol y sin perjuicio de los requisitos que exige el vigente Reglamento de la Circulación Aérea (párrafo 4.10.2.4, Libro Cuarto, Capítulo 10) respecto del uso de frases condicionales para movimientos que afecten a la pista o pistas en actividad.

LAVADO DE AERONAVES Se han habilitado varios puestos de estacionamiento para este fin, las compañías que deseen realizar lavados de fuselaje en plataforma, deberán solicitar autorización a: Centro de Operaciones (CEOPS) TEL: +34-922 759 233 E-mail: [email protected]

RESTRICCIONES A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO En los PRKG J-1, G-2, J-3, G-4, J-5, R-5A, G-6, J7, J8, G9 y G10: Es obligatorio el uso de las instalaciones de 400 Hz. El uso de las instalaciones de aire acondicionado será obligatorio si existe necesidad de climatización de la ACFT. El uso de la APU del avión está prohibido en estas posiciones dentro del período comprendido entre 2 minutos después de calzos a la llegada y 5 minutos antes de la retirada de calzos a la salida. La APU del avión podrá utilizarse sólo cuando no estén operativas ni las instalaciones de suministro de 400 Hz ni las unidades móviles, o cuando se requiera el servicio de aire acondicionado y no esté disponible el equipamiento de aire acondicionado. En caso de que la APU de la ACFT esté inoperativa, se deberá comunicar a CEOPS dicha incidencia. En caso necesario de encendido de APU por cuestiones técnicas, la autorización se deberá solicitar a CEOPS por medio de su agente de asistencia en tierra.

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE MOTORES Las pruebas de motores podrán realizarse en plataforma y en el apartadero de espera A2, en función de la categoría del avión y del régimen de potencia solicitado. Las pruebas de motores a ralentí podrán ser autorizadas en plataforma sólo en los PRKG de segunda línea: E49, E50, E51, E52, E53, E54, E55, E56, E57, E58, E59, E60, E61, E62, E63, E64, E65, E66, E67, E68, E69, E70 y plataforma de aviación general: PRKG AG1, AG2, AG3, AG4 y AG5. Las pruebas de motores a ralentí y a potencia media en primera línea no están autorizadas. Las pruebas de motores a máxima potencia sólo podrán realizarse en el apartadero de espera A2. Las pruebas de motores en régimen superior al ralentí están prohibidas entre las 0000 y las 0600 LT. En este intervalo sólo se admitirá la prueba en régimen superior al ralentí si es esencial para la ACFT del vuelo de salida y su hora programada de despegue está comprendida entre las 0400 y las 0600 LT. Para realizar la prueba de motores se debe solicitar autorización al centro de operaciones (CEOPS). TEL: +34-922 759 233 E-mail: [email protected]

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, ACFT…implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue / aterrizaje / escala, estado del pavimento …). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC). En el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS) pueden remitirse a la dirección de correo electrónico: [email protected]

GENERALIDADES Los procedimientos siguientes se han establecido para evitar ruidos excesivos en los alrededores del aeropuerto de Tenerife Sur. Los procedimientos se aplicarán a los aterrizajes y despegues dentro de los períodos indicados, y su incumplimiento ocasionará sanciones a los operadores de aeronaves. Los pilotos y el ATC podrán omitir estos procedimientos solo por razones de seguridad. El término noche se aplica al período de tiempo comprendido entre 2300-0700 LT. Quedan prohibidos durante la noche los vuelos de entrenamiento o de prueba, tanto sujetos a reglas VFR o IFR, para aeronaves de letra de clave C o superior. Los operadores que no puedan cumplir con estos procedimientos, someterán a la autoridad correspondiente los que puedan aplicar a estos fines para su posible aprobación. Las restricciones enumeradas para aterrizajes y despegues se aplicarán solo a turborreactores.

PRUEBA DE MOTORES EN TIERRA Ver AD 2-GCTS casilla 20, "PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE MOTORES".

PROCEDIMIENTOS ANTI-RUIDO DESPEGUES Potencia de despegue. FLAP/SLAT de despegue. Acelerar hasta V2 + 10 kt. Subir a 1500 ft AGL manteniendo V2 + 10 kt. A 1500 ft Reducir a potencia de ascenso. Acelerar hasta VZF + 10 kt manteniendo una pendiente mínima de ascenso de 500 ft/min. (VZF: velocidad de maniobra de seguridad de mínimo flap). Retracción de FLAP/SLAT, según necesidad. HASTA 6000 ft No sobrepasar 250 kt y continuar SID en vigor, excepto autorización ATC. Los aviones que despeguen de la RWY 07 deberán mantener R-073 TFS hasta 10.0 DME TFS antes de efectuar cualquier viraje a la derecha. Los aviones que despeguen de la RWY 25 con salida que sobrevuele DVOR/DME TFS, no virarán a la derecha antes de pasar esta radioayuda. ATERRIZAJES En horario nocturno, las aproximaciones visuales evitarán el sobrevuelo de núcleos habitados. En horario nocturno, las aproximaciones visuales a la RWY 25 procedentes del oeste (GANTA-DVOR/DME TFS), no iniciarán el viraje a la izquierda antes de 10.0 DME TFS. Las operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas visuales se llevarán a cabo con un ángulo igual o superior al definido por el GP del ILS o PAPI de cada pista.

USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIOCOMUNICACIONES Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el controlador de tránsito aéreo de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018: Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra-aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; Establecimiento de separación, establecido en el R.C.A. apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida; y Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. No obstante, no se garantiza la provisión de las funciones b) y d) en la mitad sur del ATZ por debajo de 500 ft AMSL y en la mitad norte del ATZ por debajo de 2400 ft AMSL siempre que esté disponible el radar del Pozo de las Nieves. En caso de que únicamente esté disponible el radar de Tenerife Sur, no se garantiza la provisión de las funciones b) y d) en la mitad sur del ATZ por debajo de 800 ft AMSL, y en la mitad norte del ATZ por debajo de 2800 ft AMSL. En caso de indisponibilidad simultánea de los radares de Tenerife Sur y Pozo de las Nieves, se suspenderán todas las funciones (a), b), c) y d)).

PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) El aeropuerto de Tenerife Sur no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP).

OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.

INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE LAS MANIOBRAS RNP Z RWY 07 (LPV ONLY) Y RNP Z RWY 25 (LPV ONLY) Según la versión más reciente del EGNOS SoL SDD, el aeropuerto de Tenerife sur se encuentra dentro de un área con un riesgo de continuidad aceptable, pero superior al comprometido para el servicio APV-I en la mayor parte del territorio (continental e insular) de los estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Teniendo en cuenta la circunstancia anteriormente expuesta, las aeronaves con capacidad de utilizar el sistema EGNOS podrían experimentar pérdidas de continuidad con mayor frecuencia de lo habitual en el tramo final de los procedimientos de aproximación RNP Z RWY 07 (LPV ONLY) y RNP Z RWY 25 (LPV ONLY). No obstante, en caso de indisponibilidad del sistema EGNOS estarían disponibles aproximaciones RNP con otro tipo de mínimos (LNAV/VNAV o LNAV, presentes en la RNP Y RWY 07 y la RNP Y RWY 25) y aproximaciones convencionales. Se recuerda la importancia de comprobar en prevuelo si las predicciones de disponibilidad de la señal EGNOS son adecuadas para la operación prevista en el destino. Consúltese la AIC "Implantación de maniobras de aproximación RNP APCH publicadas con el título RNP" para más detalles al respecto. Para información adicional sobre predicciones de disponibilidad EGNOS, consúltese la AIC "Medios de notificación relacionados con la disponibilidad/estado operativo de los sistemas de navegación por satélite (GNSS) y los procedimientos instrumentales con uso de GNSS autorizado."

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD

Precaución por posibles deslumbramientos por lásers de mano. Las tripulaciones deberán informar de los hechos y del posible punto de origen a los servicios ATC.

SERVICIO DE CONTROL DE FAUNA Horario: de orto a ocaso. ZONA DE CONCENTRACIÓN DE AVES Se localizan las siguientes zonas de concentración y pasos de gaviota patiamarilla en las proximidades del recinto aeroportuario: Zona 1: montaña de Guaza (a 6.3 NM). Zona 2: campo de golf (a 1.1 NM del THR 07). Zona 3: charcas de riego (a 0.9 NM del THR 25). Zona 4: invernaderos al sur del aeropuerto (a 0.31 NM de la pista). Zona 5: Complejo Ambiental de Tenerife (a 5.4 NM). MOVIMIENTO DE AVES Movimiento A: desplazamiento de gaviota patiamarilla. Esta especie está de forma permanente en la zona. Movimiento A1: desplazamiento de gaviota patiamarilla, más frecuente entre febrero y julio.

FENÓMENOS DE VIENTO Las condiciones orográficas de la isla de Tenerife y la situación del aeropuerto favorecen que, en determinadas circunstancias, aparezcan fenómenos de cizalladura y turbulencia. CIZALLADURA OROGRÁFICA EN RÉGIMEN DE ALISIO, AFECTANDO PRINCIPALMENTE A RWY 07 Bajo condiciones de viento alisio (NE-E) como consecuencia de la topografía de la isla es frecuente la aparición de cizalladura orográfica. La cizalladura es apreciable en aproximación final (por debajo de los 1600 ft) a la RWY 07 o en pista, positiva y con mayor frecuencia de aparición en la época estival. Las intensidades de viento en superficie han de ser del orden de 15 kt y de dirección NE-E, para que pueda aparecer el efecto (cizalladura positiva de 15 a 35 kt). En aproximación a la RWY 07, por debajo de los 2100 ft, el viento suele ser variable o con intensidades del orden de los 5-10 kt y con dirección SW-NW (viento en cola), pasando a ser de dirección NE-E (viento de morro) y con intensidades de al menos 10 kt al encontrar la cortante de viento, en torno a los 1000-500 ft AGL. Este efecto de cizalladura es más notorio, en situaciones de alisio (NE-E) con entrada de aire sahariano, pudiendo presentarse también, el efecto de turbulencia en aproximación final. Valores de temperatura por encima de los 30ºC, pueden dar una indicación de estas situaciones. Es importante tener presente los posibles avisos de inversión, que suelen indicar también estas advecciones de aire cálido. Con intensidades de viento de más de 25 kt suele ser más frecuente la aparición de turbulencia mecánica que de cizalladura en aproximación final. CIZALLADURA OROGRÁFICA EN SITUACION DE SISTEMA DE BAJA PRESION EN SUPERFICIE (BORRASCA), AFECTANDO PRINCIPALMENTE A RWY 25 En situaciones de bajas presiones afectando a las islas, con viento sinóptico del SW-NW, el patrón de cizalladura orográfica se puede invertir, apareciendo en aproximación final por debajo de los 1600 ft, a la RWY 25, con intensidades de viento en pista de más de 15 kt y dirección SW-NW. La cizalladura suele ser positiva y del orden de 15 a 30 kt. Con estas situaciones se pueden dar también frentes de racha en el entorno del aeródromo, asociadas a actividad convectiva.

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados:

IAC 1 - RNP Z RWY 07 (LPV ONLY): LPV.

IAC 2 - RNP Y RWY 07: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 3 - ILS Z RWY 07: aproximación directa.

IAC 4 - ILS Y RWY 07: aproximación directa.

IAC 5 - LOC RWY 07: aproximación directa.

IAC 6 - VOR RWY 07: aproximación directa.

IAC 7 - RNP Z RWY 25 (LPV ONLY): LPV.

IAC 8 - RNP Y RWY 25: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 9 - ILS Z RWY 25: aproximación directa.

IAC 10 - ILS Y RWY 25: aproximación directa.

IAC 11 - LOC RWY 25: aproximación directa.

IAC 12 - VOR RWY 25: aproximación directa.