AIP de LEBB Bilbao (AD 2)

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PROCEDIMIENTOS GENERALES DE RODAJE PUESTA EN MARCHA DE MOTORES/TURBINAS Los pilotos solicitarán permiso para puesta en marcha y rodaje a BILBAO GMC en la frecuencia correspondiente o mediante DCL. Al solicitar puesta en marcha, los pilotos notificarán al ATC el indicativo completo de la aeronave, el puesto de estacionamiento que ocupan y el mensaje ATIS recibido. Cuando se expida el permiso de puesta en marcha u hora en la que pueda efectuarse, BILBAO GMC entregará a la aeronave la autorización ATC. SOLICITUD DE AUTORIZACION ATC Y PUESTA EN MARCHA VIA ENLACE DE DATOS En el aeropuerto de Bilbao se aplican procedimientos de salida vía DCL para los servicios de autorización ATC y puesta en marcha. Para más información sobre el servicio DCL, ver AIP ENR 1.5, apartado 3. VUELOS QUE SALEN, Autorización ATC y puesta en marcha vía enlace de datos. En caso de discrepancia la voz siempre prevalecerá sobre el enlace de datos. El piloto podrá solicitar la autorización ATC por DCL con una antelación máxima de 30 minutos respecto de la EOBT. El piloto solicitará la autorización ATC y puesta en marcha conjuntamente vía RCD. El mensaje RCD deberá contener los siguientes datos: Indicativo de la aeronave conforme al plan de vuelo presentado (FPL). Aeródromo de origen. Posición de estacionamiento. Aeródromo de destino. Letra correspondiente a la información ATIS recibida. Designador OACI del tipo de aeronave. El texto libre enviado en el RCD por el piloto no será considerado por el ATC. Los requerimientos especiales se harán siempre vía voz. El piloto recibirá un mensaje de aceptación “RCD RECEIVED” o de cancelación “RCD REJECTED”. En caso de aceptación, Bilbao GMC emitirá un mensaje CLD con los siguientes campos: Indicativo de la aeronave. Aeródromo de destino. Pista asignada para la salida. Procedimiento de salida (SID). Nota: La altitud inicial será la correspondiente a la SID publicada. Código SSR modo A (SQUAWK). ADT (Approved Departure Time). Nota: ADT=CTOT del vuelo, de tenerlo. Siguiente frecuencia. Letra de la información ATIS vigente. Información adicional, que incluirá la autorización de puesta en marcha o las instrucciones para solicitarla en caso de no cumplirse los parámetros de aprobación de puesta en marcha acorde a EOBT. Cuando se envíe un mensaje RCD en el rango válido de EOBT, se recibirá autorización ATC y puesta en marcha. Si no se encontrase listo para puesta en marcha, el piloto no aceptará la autorización y contactará vía voz con el controlador cuando esté listo. Cuando se reciba un mensaje FSM del tipo “REVERT TO VOICE PROCEDURES” la comunicación vía enlace de datos se dará por concluida y aplicará el procedimiento pasar a voz. Cuando se reciba el mensaje CLD, el piloto: Si detecta alguna inconsistencia en el mensaje recibido, pasará a voz para solicitar una nueva autorización. Si considera la autorización del mensaje CLD correcta, responderá vía enlace de datos con un mensaje CDA (Departure Clearance Echoback). Si el sistema ATC no recibe por parte del piloto un mensaje CDA dentro del tiempo de espera, o se recibe un CDA inconsistente con el mensaje CLD previo, la comunicación vía enlace de datos se terminará y se recibirá un mensaje “CDA REJECTED” en el FMS. Cuando se reciba un mensaje CDA correcto, el sistema ATC enviará a la aeronave un mensaje “CLEARANCE CONFIRMED” en el FMS y dará por finalizada la comunicación vía enlace de datos. MOVIMIENTO EN SUPERFICIE Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa del ATC. El Control de Rodadura es responsable de: El control de todos los movimientos de aeronaves, personas y vehículos que se efectúen en el área de maniobras a excepción de la RWY. Expedir autorizaciones e instrucciones para el retroceso remolcado y rodaje de las aeronaves y vehículos. Comunicar a las aeronaves los puestos de estacionamiento que asigne el Centro de Coordinación de Operaciones (CECOPS). MANIOBRAS DE RETROCESO Y RODAJE Al recibir el permiso de puesta en marcha y retroceso, la aeronave debe iniciar el retroceso antes de 1 minuto; en caso contrario el piloto deberá informar al ATC. Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de: Los pilotos, en rodaje en plataforma. Las compañías de asistencia en tierra, durante la maniobra de retroceso. No se autorizarán retrocesos simultáneos contiguos en plataforma norte. No se autorizarán retrocesos simultáneos en los PRKG 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 22 con retroceso de aeronaves B767/A306/B752 en los PRKG 1 a 6 , si las aeronaves, tras el retroceso, van a quedar por detrás del B767/A306/B752 para evitar afección por el chorro de motor. El retroceso de la aeronave B767 en los PRKG 1, 2, 5 y 6 sólo podrá realizarse aproando hacia THR 30. No se autorizarán retrocesos simultáneos entre los PRKG 2 y 22 . LIMITACIONES DE RODAJE GENERALIDADES Clasificación de aeronaves según el capítulo 1 del anexo 14 de OACI: Letra de clave A: Envergadura inferior a 15 m. Letra de clave B: Envergadura igual o superior a 15 m, e inferior a 24. Letra de clave C: Envergadura igual o superior a 24 m, e inferior a 36 m. Letra de clave D: Envergadura igual o superior a 36 m, e inferior a 52 m. Letra de clave E: Envergadura igual o superior a 52 m, e inferior a 65 m. Letra de clave F: Envergadura igual o superior a 65 m, e inferior a 80 m. Las aeronaves en salida de categoría superior a letra de clave C lo notificarán a ATC en la primera llamada a la TWR. TWY C1, letra de clave máxima C. TWY DB, letra de clave máxima B. TWY DC , letra de clave máxima A. TWY de acceso a puesto de estacionamiento desde GATE A1, letra de clave máxima C. No se permite rodar al punto de espera en pista de TWY C1 con avión situado en punto de espera en pista de TWY C2. No se permite rodar por TWY T3 ni T4 con un avión situado en punto de espera en pista de TWY C4. Back Track: En RWY 28 autorizado a realizar con aeronave máxima CRJ900. En RWY 12/30, sólo puntualmente por necesidades operativas en horario diurno con óptimas condiciones de visibilidad, autorizado a realizar con aeronave máxima A321/B737. Plataforma de deshielo, aeronaves de letra de clave máxima C. PARTICULARIDADES DE LA OPERACIÓN POR RWY 30 (PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA K1) Debido al umbral desplazado de la RWY 30, una aeronave rodando desde el punto de espera K1 hacia el THR 30 penetra la superficie limitadora de obstáculos de aproximación. Como consecuencia de ello, el punto de espera K1 es un punto de acceso a pista y se requiere de autorización de ATC para rebasarlo. No obstante, una vez autorizadas por ATC, las siguientes aeronaves podrán esperar en los puntos de espera en pista de TWY C2 y TWY C1: Punto de espera en pista de TWY C2: aeronaves de altura inferior a 7.60 m (por ejemplo: PC24, G280, Embraer 145, E35L, ATR 42, Falcon 900/2000, CRJ 100/200/700/900/1000). Punto de espera en pista de TWY C1: aeronaves de altura inferior a 9.65 m (por ejemplo: todas las aeronaves que se indican en el punto anterior y GLEX, GL5T, GL7T, GLF4, GLF5, GLF6, FA6X, FA7X, FA8X, MD 83/88, ATR 72). Esto implica: Normalmente, ATC dará instrucciones a las aeronaves en salida al punto de espera K1. Las aeronaves deberán notificar que están listas para salida al alcanzar el punto de espera K1.

MOVIMIENTO DE PERSONAL EN PLATAFORMA Están prohibidos los desplazamientos de pasajeros a pie por plataforma, deberán ser transportados por un agente handling con un vehículo autorizado.

PROCEDIMIENTO DE SOLICITUD DE CATEGORÍA DE INCENDIOS A DEMANDA El Aeropuerto de Bilbao proporciona categoría SEI 7 de forma continuada y 8 a demanda. Para operar con categoría 8 las compañías interesadas deben solicitarlo por vía: SITA: BIOOOYA; o E-mail: [email protected] y [email protected] La solicitud debe realizarse al menos 30 días antes de la fecha prevista para el vuelo, y deberá contener los siguientes datos: Número de vuelo. Clase de vuelo. Tipo de aeronave. Fecha y horas previstas. La confirmación de la categoría 8 se realizará a través del mismo medio por el que fue solicitada.

OPERACIÓN DE AERONAVES DE LETRA DE CLAVE E Para operar con categoría SEI 8, ver casillas 6 y 20 ”Procedimientos de solicitud de categoría de incendios a demanda”. Procedimiento de operación: Llegadas: Deben abandonar RWY 12 por TWY C2 o RWY 30 por TWY C6, y rodar por TWY T hasta A2. Salidas: Las aeronaves deben salir de plataforma por TWY A2 (ACFT estacionadas en PRKG 6A y 89 ) o a través de TWY A1 (ACFT estacionadas en PRKG 111), rodar por TWY T, saliendo a RWY 12 por TWY C6 o a RWY 30 hasta el punto de espera K1. Posteriormente y con autorización ATC, accederán a RWY 30 por TWY C2. Estacionamiento: Sólo podrán estacionar en Plataforma Norte en el PRKG 6A (posición de pasarela) , en el PRKG 89 (posición remota y salida remolcada) y en el PRKG 111 (posición remota y salida autónoma). Restricciones: Por haber menos de 4 m entre la rueda exterior del tren principal de las aeronaves de letra de clave E y el borde de la TWY, el movimiento de aeronaves de letra de clave E debe realizarse con maniobra sobreviraje en los siguientes tramos: Tramo curvo RWY12-C2 Tramo curvo C2-T1 Tramo curvo T1-C2 Tramo curvo C2-RWY30 Tramo curvo C6-T6 Tramo curvo T6-C6 Entrada T3-A2 Entrada T4-A2 Salida A2-T3 Salida A2-T4 Por haber menos de 4 m entre la rueda exterior del tren principal de las aeronaves de letra de clave E y el borde de la TWY de acceso a puesto de estacionamiento, el movimiento de aeronave de letra de clave E debe realizarse con maniobra de sobreviraje y guiado de señalero a la llegada y a la salida en el tramo curvo entre puerta A2 y PRKG 6A. Si existen obstáculos temporales en el área de maniobras, se realizará guiado de TOAM en TWY. No autorizado el acceso a plataforma por GATES B y A1. No se autorizará retrocesos simultáneos entre PRKG 6A y 2 si la aeronave de letra de clave E está realizando el retroceso desde el PRKG 6A. No se autorizarán retrocesos simultáneos entre PRKG 89 hasta PRKG 4 si la aeronave con letra clave E está realizando el retroceso desde el PRKG 89. No se autorizará rodaje por GATES A2 ni A1 si aeronave de letra de clave E está entrando o saliendo del PRKG 111. El margen vertical mínimo de franqueamiento de las ruedas (MVM) no es suficiente. PAPI RWY 12/30 no utilizable.

OPERACIÓN DE HELICOPTEROS Al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, tendrán el mismo tratamiento que las aeronaves de ala fija y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en la pista de vuelo.

DESHIELO DE AERONAVES El agente handling proveedor solicitará autorización vía SITA a BIOOOYA o e-mail a [email protected] haciendo constar: Identificación de la aeronave, Tipo de aeronave y Hora estimada de llegada al punto de deshielo. Posiciones disponibles para deshielo: Plataforma de deshielo para aeronaves hasta clave C (<36 m de envergadura). No utilizable durante LVP. PRKG 111 para aeronaves hasta clave E (<65 m de envergadura) PRKG 14 para aeronaves hasta clave C (<36 m de envergadura). Utilizable si fuera necesario por motivos operacionales o como alternativa a la plataforma de deshielo durante LVP. Las aeronaves clave D y E realizarán el deshielo en el estacionamiento en que se encuentren estacionadas. Una aeronave hasta clave C rodando desde el punto de espera K1 hasta la Plataforma de Deshielo no vulnera la superficie de aproximación de la RWY 30. En cualquier caso, la aeronave deberá tener autorización de TWR para sobrepasar el punto de espera K1.

OPERACIONES VISUALES NOCTURNAS (VFR-N) Se permite la realización de vuelos VFR-N.

OPERACIONES VISUALES (VFR) RWY 10/28 será de uso preferente para operaciones VFR.

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves … implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue/ aterrizaje/ escala, estado del pavimento …). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC). En el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS) pueden remitirse a la dirección de correo electrónico: [email protected]

AVIACIÓN GENERAL Y DE NEGOCIOS Incluirán en la casilla 18 del FPL, bajo el indicador RMK/ el nombre del agente handling contratado. No se autorizarán planes de vuelo que no tengan cumplimentada dicha información.

INTERCAMBIO DE DATOS CON NMOC-ADVANCED ATC TWR El aeropuerto de Bilbao intercambia información para los vuelos de salida aplicando los procedimientos avanzados ATC TWR. El intercambio de mensajes desde el sistema local a la red ATM utiliza el standard europeo para aeropuertos A-CDM, usando los siguientes tipos de mensaje: A-DPI para todos los vuelos instrumentales de salida. C-DPI cuando se requiere. Cuando la aprobación de puesta en marcha esté publicada y la aeronave comience la salida del estacionamiento, la hora objetivo de despegue (TTOT) se calculará y transmitirá a NMOC (Network Manager Operations Center) a través del mensaje A-DPI. El uso de la hora real de fuera de calzos (AOBT) en lugar de la EOBT del plan de vuelo, junto con el tiempo de rodaje variable, aumentará la precisión de la hora de despegue. Desde el momento de la recepción del A-DPI, no se aceptarán mensajes DLA o CHG que modifiquen datos del plan de vuelo. Si estuviera regulado, se mantendrá la CTOT asignada previa a la recepción del A-DPI. Si una aeronave tuviera que abortar el rodaje por causas técnicas, el aeropuerto enviará al NMOC un mensaje C-DPI. Como consecuencia de dicho C-DPI, el plan de vuelo se suspenderá informándose al operador por medio de un mensaje de suspensión de vuelo (FLS) con la observación “Suspended by Departure airport”. El plan de vuelo podrá ser activado de nuevo a través de una actualización de la EOBT con un mensaje DLA o de CHG.

PLAN DE EMERGENCIA DEL AEROPUERTO En virtud del artículo 9.1.2 de la Orden FOM 2086/2011 y del ADR.OPS.B.005 b) del Reglamento EU 139/2014, así como de la reglamentación de Aena EXA 59 “Criterios de aplicación en relación con los Planes de Emergencia de los aeropuertos”, en el Aeropuerto de Bilbao no se permitirá la operación de aeronaves de una compañía aérea sin representante designado en el aeropuerto a efectos de coordinación de actuaciones derivadas de respuesta a una emergencia, pudiendo ser éste otra compañía aérea o un agente handling designado.

Salvo por razones de seguridad los helicopteros evitarán el sobrevuelo de los núcleos habitados de los municipios de Erandio, Sondika, Loiu, Zamudio y Derio cuando evolucionen en el circuito de tránsito de aeródromo. Asimismo, evitarán que las órbitas de espera o de fallo de radio al sur del campo se realicen sobre dichas zonas. La altura a mantener en esta fase del vuelo no será inferior a 1000 ft sobre la elevación del campo.

Los helicópteros de alta generación de ruido (tipo Bell 212 o superiores) evitarán la utilización del circuito de tránsito de aeródromo de la RWY 10/28 para entrenamiento limitándose a utilizarlo únicamente para aterrizar.

PRUEBAS DE MOTOR El agente handling u operador aéreo solicitará las pruebas de motor a CECOPS por teléfono, SITA o correo electrónico: TEL: +34-944 869 658/655/656. SITA: BIOOOYA. Correo electrónico: [email protected] Antes del comienzo de la prueba y a la finalización de la misma, la tripulación o mecánicos contactarán con ATC en la frecuencia correspondiente. Las pruebas de motor superiores a ralentí están prohibidas entre las 0000 y las 0600 LT. Las posiciones para la realización de pruebas de motor son: Potencia ralentí: en el estacionamiento que ocupa. Potencia superior a ralentí: Turbohélice: en el estacionamiento que ocupa. Resto de aeronaves: Plataforma norte: PRKG 11. TWY T4.

SISTEMA DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final hasta 1600 ft AMSL en RWY 30 y 1500 ft AMSL en RWY 12; supervisión de la trayectoria de vuelo y asistencia para la navegación de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo, si: éstas se encuentran al norte del campo a 2400 ft AMSL o superior dentro del ATZ; éstas se encuentran al sur del campo a 2900 ft AMSL o superior dentro del ATZ; establecimiento de separación establecido en el R.C.A. apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida. Dicha separación estará supeditada a la existencia, al ser aplicada, de traza radar del tráfico precedente en salida y que dicho tráfico haya superado 3200 ft AMSL en salida de RWY 12 y 2600 ft AMSL en salida de RWY 30. En caso de indisponibilidad de los radares de Solórzano o Biarritz, se suspenderán todas las funciones anteriores.

AJUSTE DE VELOCIDAD Las llegadas a Bilbao AD, bajo control radar, ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación: IAS MAX 250 kt a FL120 o inferior. IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del LOC del ILS. IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo LOC del ILS, cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral de aterrizaje. IAS 160 kt al cruzar 4 NM del umbral de aterrizaje. Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente deberán mantener velocidad de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte. La IAS MAX permitida para las salidas es de 250 kt hasta abandonar FL100.

PROCEDIMIENTOS ALTERNATIVOS PARA AERONAVES NO EQUIPADAS RNAV1.

1.LLEGADAS A BILBAO:

Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 lo notificarán al ATC en el momento en el que se les autorice a la STAR RNAV1 correspondiente, y esperarán instrucciones tácticas alternativas por parte de BILBAO APP.

2.SALIDAS DE BILBAO:

Las aeronaves de salida sin aprobación operacional RNAV1 que vayan a proceder por un encaminamiento de salida exclusivo RNAV1 lo notificarán vía voz a Bilbao TWR lo antes posible, y serán instruidas a proceder de acuerdo con lo establecido en las salidas de contigencia (ver salida de contingencia (ODP) para la pista en uso en AD2 SID LEBB).

PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR Los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” en tierra o en el aire bajo las siguientes condiciones: Entre el comienzo del crepúsculo civil matutino y el final del crepúsculo civil vespertino. Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. En el aire el piloto propondrá a ATC un rumbo o un directo. En tierra, el piloto propondrá a ATC un rumbo o punto, o ATC propondrá una salida visual sujeta a consentimiento y colación del piloto. El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. Si las salidas visuales se aplican por imposibilidad de uso de las SID publicadas y las salidas de contingencia, dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP LEBB AD-2 Ítem 21 Procedimientos de Atenuación de Ruidos.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD

FENÓMENOS DE VIENTO EN LA RWY 12/30 La orografía del entorno del aeropuerto da lugar a que, con vientos fuertes en altura provenientes del suroeste aparezcan fenómenos de cizalladura vertical y turbulencia moderada a severa en las aproximaciones y despegues de ambas cabeceras, con las siguientes características: Por lo general, el viento en superficie en el aeropuerto se ve desviado a sur y sureste (120°-190°), aunque también puede soplar del suroeste (200°-240°), con intensidades en ambos casos entre 12 y 25 kt. En bastantes ocasiones, el viento en el aeropuerto puede ser inferior a 10 kt por lo que no siempre es representativo del viento que las aeronaves experimentarán en sus aproximaciones. Si bien la intensidad del viento medio disminuye en general al descender de altitud, en las aproximaciones pueden producirse aumentos transitorios con rachas fuertes e incluso cambios en la dirección. La turbulencia y la cizalladura pueden producirse en todos los tramos de las últimas 10 NM de ambas cabeceras. La turbulencia es más frecuente entre 1600 ft y 3000 ft, registrándose mayores intensidades en la aproximación a la RWY 30. La cizalladura puede tener carácter positivo o negativo, pudiendo experimentar las aeronaves ganancias o pérdidas de viento de cara de 15 kt o superiores. Las perturbaciones del viento producidas por la orografía pueden tener escalas espaciales y temporales pequeñas por lo que las aeronaves que realicen aproximaciones sucesivas pueden experimentar fenómenos de cizalladura y/o turbulencia diferentes. La época del año en la que se dan con más frecuencia estas situaciones es de octubre a marzo.

SERVICIO DE CONTROL DE FAUNA Horario: de orto a ocaso. Paso de aves migratorias. En epoca estival hay concentración de cernícalos. Zona A: Paso de buitres. Zona B: Paso de gaviotas.

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados:

IAC 7 VOR RWY 12: Aproximación directa.

IAC 14 VOR RWY 30: Aproximación directa.