AIP de LEBL Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (AD 2)

Perfil

(*)

RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES Toda aeronave sin aprobación RNAV1 o que no pueda cumplir con los procedimientos RNAV1 deberá informar en primera comunicación en frecuencia CLR. Además, las aeronaves de reacción deberán notificar en la frecuencia de torre (TWR) en la primera comunicación si no se puede mantener: IAS mínima de 190 kt en BL700/BL707 en RWY 02, BL700 en RWY 06R, PERAL/BL800 en RWY 20/24L, o IAS mínima de 210 kt en BL828/BL829/BL831 en RWY 24R. Restricciones operativas durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre: las aeronaves cuyo peso máximo al despegue (MTOW) sea igual o inferior a 15000 kg estarán restringidas y no podrán operar de llegada en el horario comprendido en la franja de 0700-1130. Quedan exentos de esta restricción los vuelos ambulancia, de salvamento, de Estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales, siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales. Restricciones operativas relacionadas con el ruido, ver AD 2-LEBL apartado 21.1, puntos 5 y 6.

RESTRICCIONES AL USO Y OCUPACIÓN DE PLATAFORMA Toda aeronave que opere en el aeropuerto debe tener contratado un agente de handling de rampa. La clasificación de operadores habituales sólo es de aplicación para tráficos de aviación general, privada, de negocios y aerotaxi. RESTRICCIONES DE APLICACIÓN PARA OPERADORES HABITUALES Los operadores habituales deberán solicitar slot de salida y llegada, por este orden, indicando la matrícula de la aeronave en la petición de slot. Para obtener la categorización de operador habitual, el operador deberá contactar en [email protected] y obtener la autorización correspondiente. RESTRICCIONES DE APLICACIÓN PARA OPERADORES NO HABITUALES Los operadores no habituales estarán limitados a una estancia máxima 96 horas y deberán solicitar slot de llegada y de salida de acuerdo con ello. Además, durante la temporada de verano aeronáutico, las aeronaves de letra de clave D o superior, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento o de Estado, que tengan prevista su estancia entre las 05:00 y las 10:59 UTC, deberán comunicar dicha operación con al menos 15 días de antelación a la fecha de llegada mediante correo electrónico a [email protected] y, en cualquier caso, tendrá limitada su estancia a un máximo de 36 horas. Esta comunicación deberá ser validada por la División de Operaciones y, en todo caso, la operación quedará sujeta a la obtención de los slots de llegada y de salida correspondientes. RESTRICCIONES Y UTILIZACIÓN DE RAMPA-0 Rampa 0 es para uso exclusivo de la aviación general y de negocios, y está condicionada a la capacidad declarada. Aquellas aeronaves con restricciones para uso de retroceso en Rampa-0 deberán notificarlo vía SITA (BCNOOYA) antes de la operación del vuelo y deberán remitir al aeropuerto a través del agente de handling contratado el certificado técnico que acredite tal limitación. Durante la temporada de verano no se coordinarán slots de aviación general (llegada + salida) con una antelación mayor a 30 días.

PLANES DE VUELO La oficina de operaciones de LEBL podrá no aceptar los vuelos con origen o destino BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat cuya EOBT o ETA no coincida con el slot aeroportuario asignado (ver GEN 1.2, apartado 3).

CONFIGURACIONES PREFERENTES Excepto cuando reinen o estén previstas algunas de las siguientes condiciones: Pista, seca o mojada, con acción de frenado inferior a buena. Techo de nubes inferior a 500 ft sobre elevación del aeródromo. Visibilidad inferior a 1.9 km (1 NM). Gradiente de viento notificado o pronosticado o tormentas en la aproximación o en la salida. Condiciones de tráfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de condiciones meteorológicas que lo impidan. el ATC mantendrá las configuraciones preferentes que se describen a continuación hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 10 kt en cola y/o 20 kt cruzado, pudiendo considerar el cambio a partir de 7 kt en cola. Configuración diurna entre las 0700 y las 2300 LT (1): Preferente: Configuración Oeste pistas paralelas Llegadas: 24R Salidas: 24L y 24R (2) No preferente: Configuración Este pistas paralelas Llegadas: 06L Salidas: 06R y 06L (3) Configuración nocturna entre las 2300 y las 0700 LT: Preferente: Configuración Norte pistas cruzadas (4) Llegadas: 02 Salidas: 06R (5) No preferente: Configuración Oeste pista única Llegadas: 24L (5) Salidas: 24L (5) (1) Cuando la demanda de tráfico y las condiciones meteorológicas y operativas lo permitan, se podrá extender la configuración preferente nocturna (configuración norte pistas cruzadas) más allá de las 0700 LT o adelantarla antes de las 2300 LT. (2) El uso de la RWY 24R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 24L, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, que lo soliciten a ATC, siendo obligatorio la realización de un procedimiento de salida SID RNAV1 DNP (Despegue No Preferente). La justificación contendrá información de la performance de la aeronave y explícitamente si la operación por la RWY 06R/24L no era posible por motivos de performance y/o seguridad. La justificación deberá enviarse a Operaciones del Aeropuerto y a los Servicios de Atención e Información Medioambiental a través de los correos electrónicos [email protected] y [email protected] en el plazo de 7 días naturales desde la fecha de operación, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales que están exentos de dicha justificación. (3) El uso de la RWY 06L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 06R, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, que lo soliciten a ATC, siendo obligatorio la realización de un procedimiento de salida SID RNAV1 DNP (Despegue No Preferente). La justificación contendrá información de la performance de la aeronave y explícitamente si la operación por la RWY 06R/24L no era posible por motivos de performance y/o seguridad. La justificación deberá enviarse a Operaciones del Aeropuerto y a los Servicios de Atención e Información Medioambiental a través de los correos electrónicos [email protected] y [email protected] en el plazo de 7 días naturales desde la fecha de operación, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales que están exentos de dicha justificación. (4) En caso de no poder usar la RWY 02 para llegadas, se utilizará la configuración oeste. Solo, en última instancia, se usará la configuración este, con llegadas por la RWY 06L. (5) El uso de la RWY 24R o 06L para aterrizar o despegar en horario nocturno, para las aeronaves que lo precisen, está descrito en el párrafo 5 de la casilla 21. Procedimientos de atenuación de ruidos. Los mensajes ATIS proporcionarán la información de la configuración de pistas en uso.

PROCEDIMIENTOS A-CDM DEFINICIONES A-CDM: Airport Collaborative Decision Making. TOBT: Hora objetivo de fuera de calzos. Hora que la compañía aérea o agente de asistencia en tierra espera estar listo, con puertas cerradas, pasarela desconectada y equipo para retroceso de aeronave conectado. TSAT: Hora objetivo de autorización de puesta en marcha. Hora calculada de puesta en marcha en función de la TOBT, el tiempo de rodaje desde el puesto de estacionamiento, la CTOT (en caso de estar sujeto a regulación) y la capacidad operacional del aeropuerto. SOBT: Hora programada de fuera de calzos. GENERAL En el Aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se aplican procesos A-CDM en la secuencia de salida de aeronaves. Los procesos A-CDM empiezan tres horas antes de la hora estimada de fuera de calzos (EOBT) y finalizan con el despegue de la aeronave. Durante todo el proceso deberá mantenerse actualizada la información relativa al vuelo. La información será enviada de forma automática al Network Manager Operations Centre (NMOC) de Eurocontrol y será usada para una mejor gestión en la asignación de horas calculadas de despegue (CTOT). En el Aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se aplica el sistema FAM (Flight Activation Monitoring) gestionado por Eurocontrol. Para evitar que los planes de vuelo sean suspendidos automáticamente, se deberá mantener actualizada la EOBT y TOBT hasta la solicitud de puesta en marcha y ceñirse a la TSAT, de modo que el flujo de tráfico permita que se produzca la salida lo más cerca posible a la TTOT. Para más información, véase AD 1.1, sección 5.11 Coordinación con Network Manager Operations Centre (NMOC). PROCESO VALIDACIÓN DEL SLOT AEROPORTUARIO Y PLAN DE VUELO Tres horas antes de la EOBT se validará en el sistema A-CDM la información del plan de vuelo (FPL) presentada respecto al slot aeroportuario, debiendo coincidir en ambos la SOBT con la EOBT del FPL inicialmente presentado, el destino del vuelo y el tipo de aeronave. Si la información no concuerda, el sistema generará una alarma y un mensaje automático a la compañía y a su agente de asistencia en tierra, quienes deberán actualizar la información. IMPUTACIÓN DE TOBT Tan pronto la compañía aérea o su agente de asistencia en tierra dispongan de información de la hora objetivo de fuera de calzos, imputarán la TOBT en el sistema A-CDM. En todo el proceso deberá actualizarse la TOBT en función de la información sobre el vuelo de que dispongan la compañía o su agente de asistencia en tierra. La EOBT deberá estar alineada con la TOBT en todo momento. Si ambas horas son discrepantes entre sí más de 10 minutos el sistema generará una alarma y un mensaje automático a la compañía aérea y a su agente de asistencia en tierra, quienes deberán actualizar la TOBT y/o la EOBT a través de un mensaje de retraso DLA. PUBLICACION DE TSAT Treinta minutos antes de la TOBT el sistema generará una TSAT. Esta hora se irá actualizando (de forma automática) sucesivamente en función de la secuencia real de puestas en marcha, la situación operativa y el volumen de vuelos regulados en la secuencia. En caso de vuelos regulados la TSAT será generada en función del CTOT desde el momento que el mismo sea publicado. Los vuelos regulados deberán mantener actualizada la TOBT y la EOBT, hasta el momento de solicitud de puesta en marcha a ATC. SOLICITUD DE PUESTA EN MARCHA DE MOTORES/TURBINAS Las aeronaves podrán solicitar autorización ATC desde 30 minutos antes de su TOBT y podrán solicitar puesta en marcha: desde 5 minutos antes de su TOBT hasta TOBT para vuelos regulados con CTOT, desde 5 minutos antes de TOBT hasta 5 minutos después de la misma, para el resto de vuelos. Las aeronaves en primera llamada deberán facilitar la siguiente información: Informar del tipo y serie de aeronave, puesto de estacionamiento y del mensaje ATIS recibido, Informar de la necesidad de realizar arranque cruzado si así fuese requerido, Informar de posibles restricciones para cumplir la reglamentación local (equipamiento RNAV, performance al despegue, etc.). Entre TOBT -30 minutos y TOBT -5 minutos únicamente se expedirá Autorización ATC. Entre TOBT -5 y TOBT +5, Barcelona Autorizaciones anotará la solicitud de puesta en marcha y, cuando se alcance el rango válido de TSAT, transferirá el tráfico a la frecuencia de GMC, quien emitirá la autorización de retroceso y/o puesta en marcha. En caso de no ser posible, se anotará solicitud de puesta en marcha en el sistema A-CDM y se facilitará información de TSAT. La anotación de solicitud de puesta en marcha equivale a la solicitud de mensaje REA para vuelos regulados con CTOT. Una vez anotada la solicitud de puesta en marcha y facilitada información de TSAT, para evitar saturar la frecuencia CLR los pilotos se abstendrán de realizar llamadas sucesivas antes de recibir la llamada de Barcelona Autorizaciones. Si 5 minutos después de TOBT, Barcelona Autorizaciones no ha recibido petición de puesta en marcha, el vuelo perderá su TSAT y no se podrá autorizar su puesta en marcha. Será necesario recibir una nueva TOBT y EOBT actualizadas para que el vuelo sea secuenciado nuevamente y reciba una nueva TSAT. La actualización de TOBT y/o EOBT solo puede ser realizada por la compañía aérea o su agente de asistencia en tierra, por lo que los pilotos se abstendrán de realizar peticiones a ATC en este sentido. La petición de retroceso y/o puesta en marcha deberá ser solicitada en la frecuencia GMC correspondiente y comenzar antes de 5 minutos desde la hora de transferencia a la frecuencia GMC. Las autorizaciones de puesta en marcha y retroceso sólo puede darlas GMC. SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN ATC Y PUESTA EN MARCHA VIA ENLACE DE DATOS En el aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se aplican procedimientos de salida vía Enlace de Datos (DCL) para los servicios de autorización ATC. Para más información sobre el servicio DCL, ver AIP ENR 1.5, apartado 3. VUELOS QUE SALEN, Autorización ATC y puesta en marcha vía enlace de datos (DCL). En caso de discrepancia la voz siempre prevalecerá sobre el enlace de datos. El piloto podrá enviar, por DCL, solicitud de autorización ATC entre TOBT -30 min y TOBT -5 min, o solicitud de autorización ATC y puesta en marcha entre TOBT -5 min y TOBT +5 min (ver AD2, ítem 20.6.3.4). El mensaje RCD (Departure Clearance Request) deberá contener los siguientes datos: Indicativo de la aeronave conforme al plan de vuelo presentado (FPL). Aeródromo de origen. Posición de estacionamiento. Aeródromo de destino. Letra correspondiente a la información ATIS recibida. Designador OACI del tipo de aeronave. El texto libre enviado en el RCD por el piloto no será considerado por el ATC. Los requerimientos especiales se harán siempre vía voz. El piloto recibirá un mensaje de aceptación "RCD RECEIVED" o de cancelación "RCD REJECTED". En caso de aceptación Barcelona Autorizaciones emitirá un mensaje CLD con los siguientes campos: Indicativo de la aeronave. Aeródromo de destino. Pista asignada para la salida. Procedimiento de salida (SID). Nota: La altitud inicial será la correspondiente a la SID publicada. Código SSR modo A (SQUAWK). ADT (Approved Departure Time). Nota: ADT=CTOT del vuelo, de tenerlo. Siguiente frecuencia. Letra de la información ATIS vigente. Información adicional, que incluirá la instrucción de contactar con GMC para autorizar la puesta en marcha o las instrucciones para solicitarla en caso de no cumplirse los parámetros de aprobación de puesta en marcha indicados en AD2, Ítem 20, 3.4. Cuando se envíe un mensaje CLD en el rango válido de TOBT y TSAT, se recibirá autorización ATC y la instrucción de contactar con GMC. Si no se encontrase listo para puesta en marcha, el piloto no aceptará el cambio de frecuencia y enviará un nuevo mensaje o contactará vía voz con el controlador de CLR cuando esté listo. Cuando se reciba un mensaje FSM del tipo "REVERT TO VOICE PROCEDURES" la comunicación vía enlace de datos se dará por concluida y aplicará el procedimiento pasar a voz. Cuando se reciba el mensaje CLD, el piloto: Si detecta alguna inconsistencia en el mensaje recibido, pasará a voz para solicitar una nueva autorización. Si considera la autorización del mensaje CLD correcta, responderá vía enlace de datos con un mensaje CDA (Departure Clearance Echoback). Si no se recibe por parte del piloto un mensaje CDA dentro del tiempo de espera, o se recibe un CDA inconsistente con el mensaje CLD previo, la comunicación vía enlace de datos se terminará y se recibirá un mensaje "CDA REJECTED" en el FMS. Cuando se reciba un mensaje CDA correcto, el sistema ATC enviará a la aeronave un mensaje "CLEARANCE CONFIRMED" en el FMS y dará por finalizada la comunicación vía enlace de datos. La petición de retroceso y/o puesta en marcha deberá ser solicitada en la frecuencia GMC correspondiente y comenzar antes de 5 minutos desde la hora de transferencia a la frecuencia GMC. Las autorizaciones de puesta en marcha y retroceso sólo puede darlas GMC. PROCEDIMIENTO PASAR A VOZ Al recibir un mensaje del tipo "REVERT TO VOICE PROCEDURES", o ante cualquier inconsistencia en la autorización recibida, el piloto contactará vía voz con el controlador y solicitará una nueva autorización.

DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN E INICIO DE RWY 06L/24R Los pilotos que soliciten despegar desde el inicio de RWY 06L o RWY 24R informarán al ATC en el primer contacto con GMC. Las intersecciones normalizadas son: Z2, Z3, Z4, Y2 o Y4 para RWY 24R y Z5, Z6, Z7, Y5, Y6 o Y7 para RWY 06L. Cuando el piloto lo solicite, el ATC considerará que la distancia de despegue desde la intersección propuesta es la mínima necesaria para la aeronave en particular.

RESTRICCIONES A LOS PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO Es obligatorio el uso de las instalaciones de 400 Hz del aeropuerto. El uso de las instalaciones de aire acondicionado (A/C) será obligatorio si existe la necesidad de climatización de la aeronave. El uso de la Unidad Auxiliar de Potencia (APU) del avión está prohibido en las posiciones con dos franjas horarias diferenciadas: De 0700 a 2300 LT: Posiciones de contacto con el terminal: Dentro del periodo comprendido entre 2 minutos después de calzos a la llegada y 6 minutos antes de la TOBT de salida. La APU del avión podrá utilizarse sólo cuando no estén operativas las unidades fijas o éstas no tengan capacidad de climatización adecuada para el modelo de aeronave y no estén disponibles las unidades móviles. Posiciones en remoto: Queda prohibido el uso de la APU, salvo 10 minutos después de calzos a la llegada y 10 minutos antes de la TOBT de salida; excepto aeronaves de fuselaje ancho, a las que se les permitirá utilizarla 50 minutos antes de su salida y 15 minutos después de su llegada. La APU del avión podrá utilizarse solo cuando no estén disponibles las unidades móviles. De 2300 a 0700 LT: Posiciones de contacto con el terminal: Dentro del periodo comprendido entre 2 minutos después de calzos a la llegada y 5 minutos antes de la retirada de calzos de salida. La APU del avión podrá utilizarse sólo cuando no estén operativas las unidades fijas y no estén disponibles las unidades móviles. Posiciones en remoto: Queda prohibido el uso de la APU, salvo 10 minutos después de calzos a la llegada y 10 minutos antes de la retirada de calzos a la salida; excepto aeronaves de fuselaje ancho, a las que se les permitirá utilizarla 50 minutos antes de su salida y 15 minutos después de su llegada. La APU del avión podrá utilizarse solo cuando no estén disponibles las unidades móviles.

PUESTA EN MARCHA DE MOTORES PARA PROPOSITOS DE MANTENIMIENTO O ACONDICIONAMIENTO DE CABINA Motores al ralentí La puesta en marcha de motores en los estacionamientos, al régimen de ralentí para acondicionamiento de la cabina o necesidad técnica, no requerirá autorización previa ATC ni del aeródromo. No está permitido mantener los motores de la aeronave en marcha mientras se realizan actividades de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, carga de combustible y conexión de pasarelas. Las tripulaciones o personal a cargo de encendido de motes se responsabilizarán de garantizar la seguridad de los trabajadores y pasajeros en el estacionamiento y sus proximidades, de los riesgos asociados al chorro de motor. Motores en potencia superior al ralentí No está permitida la puesta en marcha de motores en potencia superior al ralentí en los puestos de estacionamiento. En la rampa 30 podrán realizarse pruebas de motores en potencias superiores al ralentí, previa autorización por parte del aeródromo, de acuerdo con los procedimientos específicos que se establezcan. Las pruebas de motores en régimen de potencia de despegue solo se podrán realizar en la zona de prueba de motores habilitada para tal fin y requerirán coordinación previa con el aeródromo y autorización ATC. Las zonas de pruebas de motores están ubicadas en: - TWY T2 aproando al Oeste en dirección paralela a la RWY 06L/24R. - TWY N1 aproando al Este en dirección paralela a la RWY 06L/24R.

DESHIELO DE AERONAVES Se ha establecido la zona de deshielo para aeronaves hasta 52 m de envergadura en puestos de estacionamiento de Rampa-17. El deshielo de aeronaves de letra de clave E o superior se hará en los puestos de estacionamiento en que se encuentren estacionadas las aeronaves. OPERACIÓN EN ZONA DE DESHIELO (ENVERGADURA INFERIOR A 52 m) El piloto al solicitar permiso de puesta en marcha, indicará que requiere deshielo. La autorización de puesta en marcha podrá ser autorizada según necesidades operativas en función de la secuencia de peticiones de deshielo en lugar de la TSAT (Hora objetivo de autorización de puesta en marcha). El piloto mantendrá escucha permanente en la frecuencia GMC-S correspondiente a la zona de deshielo. Una vez concluida la operación de deshielo, el piloto notificará en la frecuencia GMC correspondiente a la zona de deshielo que está listo para el despegue y, una vez autorizado, abandonará a la mayor brevedad la zona de deshielo. Se concederá autorización para la entrada a la zona de deshielo cuando la aeronave precedente haya dejado libre la misma. El piloto al mando se asegurará de que la aeronave quede convenientemente situada en el puesto de estacionamiento a fin de garantizar la circulación segura de los equipos de deshielo por la zona. Las operaciones de deshielo de aeronaves se realizarán con los motores al ralentí y en situación de listo para el despegue, o bien con motores parados utilizando el APU de la aeronave. Para el deshielo de aeronaves de 4 motores, el piloto podrá ser requerido por el agente que realiza el deshielo a apagar alguno de los motores exteriores. En el caso de que una aeronave no pueda abandonar la zona de deshielo por sus propios medios, la compañía responsable de la misma estará obligada a retirarla inmediatamente de dicha zona estableciendo el procedimiento adecuado con su agente de asistencia en tierra. Un empleado de asistencia en tierra (o de la compañía, si así lo exigen los procedimientos de la misma) comunicará con el piloto al mando mediante JACK de comunicaciones, informando de la finalización del servicio de deshielo.

OPERACIÓN DEL RESPONDEDOR EN MODO S CUANDO LA AERONAVE ESTÉ EN TIERRA Para permitir la cooperación necesaria con el Sistema Avanzado de Vigilancia basado en el Modo S, los operadores de aeronaves que pretendan utilizar el aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se asegurarán de que el respondedor modo S está disponible para operar cuando la aeronave esté en tierra. Los pilotos deberán: Seleccionar el Modo AUTO y el código del Modo A asignado. Si el modo AUTO no está disponible, se seleccionará ON (p.e. XPDR) y el código del modo A asignado: Desde la solicitud de retroceso remolcado o rodaje, lo que ocurra antes. Después del aterrizaje e ininterrumpidamente hasta que la aeronave se encuentre totalmente aparcada en su puesto de estacionamiento. Cuando la aeronave se encuentre totalmente estacionada, se seleccionará STBY. Siempre que la aeronave sea capaz de notificar la Identificación de Aeronave (por ejemplo, el indicativo usado durante el vuelo), ésta debería introducirse (a través del FMS o del Panel de Control del Respondedor) desde el momento de la solicitud de retroceso remolcado o de rodaje, lo que ocurra antes. La tripulación deberá utilizar el formato definido por OACI para introducir la Identificación de la Aeronave (por ejemplo, BAW123, AFR6380, ...). Para asegurar que el comportamiento de los sistemas basados en frecuencias SSR (incluyendo equipos TCAS y radares SSR) no se ve afectado, el TCAS no debería seleccionarse antes de recibir la autorización de entrar y mantener, y debería deseleccionarse una vez abandonada la pista. Las aeronaves en rodaje sin plan de vuelo, deberían seleccionar el código 2000 en Modo A.

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves … implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue/aterrizaje/escala, estado del pavimento …). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC). En el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS) pueden remitirse a la dirección de correo electrónico: [email protected]

GESTIÓN DE EMERGENCIAS En los aeropuertos gestionados por Aena SME S.A. y Aena Sociedad Concesionaria del AIRM SME S.A. no se permitirá la operación de compañías aéreas sin representante designado en el aeropuerto a efectos de coordinación de actuaciones derivadas de respuesta a una emergencia. Este requisito aplica, a partir de febrero 2025, a compañías que realizan vuelos comerciales regulares de pasajeros y a compañías de vuelos chárter de pasajeros siempre que realicen en número mayor o igual a 24 movimientos de llegada o salida en el aeropuerto en tres meses consecutivos.

USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018: Las operaciones con pistas cruzadas. Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de visibilidad reducida (LVP), condiciones de visibilidad 3 (VIS3), activados. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra-aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS GENERALIDADES El Aeropuerto BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat dispone de FATO (características en ítem 16) en la que sólo podrán operar helicópteros descritos en el ítem 2. La FATO 09 es la preferente para Llegadas por estar equipada con sistema de iluminación de aproximación y APAPI y la FATO 27 es la preferente para Salidas. En cualquier caso, el helicóptero solicitará a ATC la FATO que desea utilizar en su primera comunicación. ATC podrá autorizar al helicóptero a efectuar la aproximación siguiendo la FATO solicitada, o emitir instrucciones de aterrizaje alternativo. El horario de operación de la FATO se describe en el ítem 3. Los helicópteros que operen al amparo de las correspondientes exenciones operarán conforme a lo indicado en éstas. Los helicópteros restringidos que operen en IFR serán tratados como una aeronave de ala fija, debiendo operar en las pistas de vuelo o tramo de las mismas, siguiendo instrucciones de ATC. La información de viento corresponderá a la de la cabecera de la RWY 20. En el Plan de Vuelo, el campo "ruta" debe contener los puntos siguientes: PV ARR: "VFRBLN VFRNA1 VFRNA2 VFRBLH" PV DEP: "VFRBLH VFRND1 VFRND2 VFRBLN" La operación de helicópteros no está sujeta a procedimientos A-CDM. La FATO no será utilizable con los procedimientos de visibilidad reducida activados. ESTACIONAMIENTOS Los helicópteros estacionarán preferentemente en los PRKG 900 y 902 ubicados en la Rampa 32, y alternativamente en los PRKG 61, 62 y 63 de la Rampa 1. Según indique ATC. RODAJE Y OPERATIVA EN TIERRA La operación en la FATO es incompatible con otras aeronaves en movimiento autónomo en las TWY U4, U5, U7, S2 y T2. Llegadas: Tras el aterrizaje, ATC emitirá las instrucciones de rodaje hasta el puesto de estacionamiento asignado. Salidas: el helicóptero solicitará puesta en marcha a CLR e indicará la FATO que desea utilizar. ATC le ofrecerá las instrucciones de rodaje y le informará de la FATO (o cabecera de pista) finalmente autorizada para efectuar el despegue. Los operadores de helicópteros deberán tener contratados servicios de asistencia en tierra y gestor de la Terminal de Aviación Corporativa (FBO). Queda prohibida la realización de repostaje con pasaje abordo, así como el lavado de helicópteros. COMPATIBILIDAD DE OPERACIÓN DEL HELIPUERTO La operación de helicópteros en la FATO y la de aeronaves de ala fija en la RWY 02/20 es dependiente. Dentro del ATZ el espacio aéreo tiene clasificación D, con lo que los helicópteros sujetos a este procedimiento recibirán información de tránsito VFR/VFR, VFR/IFR y asesoramiento anticolisión a solicitud. Igualmente recibirán este servicio los tráficos IFR que puedan verse afectados por proximidad al helicóptero. Según sea el caso, ATC podrá solicitar al helicóptero que espere en el punto "ESPERA" (Parking de la Terminal 2 del aeropuerto) (ver AIP España AD2-LEBL VAC para mayor información sobre este punto).

GENERALIDADES Los procedimientos siguientes se han establecido para evitar ruidos excesivos en los alrededores del aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Su incumplimiento puede ocasionar sanciones a los operadores de las aeronaves. Se realizará un seguimiento radar de las trayectorias de salida y entrada al aeropuerto, así como la medición del nivel acústico producido por cada operación. La situación de los sensores del sistema SIRBCN de medición de ruidos se indica en el plano general correspondiente. Este sistema funciona durante las 24 horas de forma automática y para la identificación de la aeronave dispone de los datos radar y planes de vuelo así como la posición de la aeronave en cada instante. El termino noche se aplica al periodo comprendido entre las 2300-0700 LT, y el termino día al periodo comprendido entre las 0700-2300 LT. Además de las configuraciones preferentes descritas en el párrafo 20, y debido a procedimientos de atenuación de ruidos, no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 06R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 24R o 06L para aterrizar o despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que lo soliciten y que puedan justificar que necesitan una longitud superior a la pista en uso en ese momento para aterrizar o despegar, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, que lo soliciten a ATC. La justificación contendrá información de la performance de la aeronave y explícitamente si la operación por la RWY 06R/24L no era posible por motivos de performance y/o seguridad. La justificación deberá enviarse a Operaciones del Aeropuerto y a los Servicios de Atención e Información Medioambiental a través de los correos electrónicos [email protected] y [email protected] en el plazo de 7 días naturales desde la fecha de operación, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales que están exentos de dicha justificación. Restricciones operativas relacionadas con el ruido: Ninguna aeronave certificada conforme al Capítulo 2 del Volumen I de la parte II del Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, podrá operar en el aeropuerto. Ninguna aeronave marginalmente conforme (aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los valores límite de certificación Capítulo 3 del Volumen I de la parte II del Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por un margen acumulado no superior a 5 EPNdB) podrá operar en el aeropuerto, salvo que disponga de exención explícita de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea de España). Todas las aeronaves, salvo por razones de seguridad, deberán seguir procedimientos de atenuación de ruido, según se indica a continuación:

PROCEDIMIENTOS DE ATENUACIÓN DE RUIDOS DESPEGUES Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID hasta haber librado 6000 ft de altitud, a menos que se encuentren sobre el mar, a más de 3500 ft, en ascenso y en alejamiento de la línea de costa o a más de 3 NM de la costa y paralelo a ella. Se adoptarán de forma preferente las SID RNAV para aquellas aeronaves cuyas actuaciones les permitan alcanzar el mínimo de altitud establecido en los puntos previstos del tramo inicial SID. Para aquellas aeronaves que no puedan realizar lo anterior se adoptará el procedimiento NADP1 de OACI descrito a continuación: Los despegues de LEBL seguirán el procedimiento de atenuación siguiente: Hasta los 1500 ft sobre la elevación del aeródromo: Potencia de despegue. Flaps para despegue. Ascenso a V2+20 a 40 Km/h (V2 + 10 a 20 kt). A 1500 ft: Reducir potencia. Ascenso a V2+20 a 40 Km/h (V2 + 10 a 20 kt). A 3500 ft: Acelerar suavemente a velocidad de ascenso en ruta manteniendo velocidad de ascenso positiva. Replegar flaps. RWY 24L: Para evitar ruidos excesivos en la prolongación del eje de pista y excepto por razones de seguridad, el viraje inicial prescrito en las SID se iniciará no más tarde de haber alcanzado 500 ft de altitud. En ningún caso se sobrepasará durante este viraje la recta que une los puntos de coordenadas 411825.6N 0020628.1E (DVOR BCN) y 411605.4N 0020200.0E (en línea de costa), equivalente al R-234 del DVOR/DME BCN. NOTA: Se exceptuarán aquellas aeronaves que demuestren que utilizando otros procedimientos producen un menor impacto acústico, los cuales deberán ser comunicados a la Dirección del Aeropuerto con la suficiente antelación, o por razones justificadas de seguridad. ATERRIZAJES Uso de la reversa: Salvo por razones de seguridad, no se utilizará el empuje de reversa en régimen superior al de ralentí en los aterrizajes en las RWY 06L/24R ni en la RWY 02 durante el periodo nocturno (2300-0700 LT), en cuyo caso, se informará al Departamento de Medio Ambiente del aeropuerto a la mayor brevedad posible. Cuando las condiciones lo permitan, se recomienda así mismo la no utilización del empuje de reversa por encima de ralentí en periodo nocturno en la RWY 06R/24L. Planificar el descenso para abandonar los IAF, o posición equivalente, a FL070 o superior para hacer un descenso continuo hasta la pista, empleando un procedimiento de baja resistencia/empuje. Efectuar los cambios de configuración de avión y reducciones de velocidad de manera suave y a la altitud adecuada para evitar aumentos de potencia innecesarios a baja altura. Las trayectorias de aproximación final se consideran rutas de atenuación de ruido en las últimas 5 NM antes del umbral de pista, por ello las operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas visuales interceptarán la aproximación final con antelación a este punto, y se llevarán a cabo con un ángulo igual o superior al definido por el GP del ILS o PAPI de cada pista. No se autorizarán aproximaciones visuales en circuito izquierda a las RWY 06L/R, ni aproximaciones visuales circuito derecha a las RWY 06L y 24L/R que infrinjan estos criterios.

SISTEMA DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; establecimiento de separación, establecido en el RCA apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida; y suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. En caso de indisponibilidad simultánea de los radares de Barcelona y Begas se suspenderán todas las funciones anteriores.

AJUSTE DE VELOCIDAD En Barcelona TMA, a menos que el ATC indique otro ajuste de velocidad, las salidas y llegadas a BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat AD bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación: IAS 250 kt por debajo de FL100, en todas las salidas. IAS 250 kt en SLP. Ajustes de velocidad en despegue y llegadas: se cumplirán las velocidades descritas en las cartas SID, STAR y TRANS. Ajustes de velocidad en aproximación: No se reducirá la velocidad por debajo de 160 kt hasta 4 NM del umbral. Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente, deberán mantener velocidad de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte. Si no se puede cumplir con este ajuste de velocidad, se notificará al ATC qué velocidades se pueden mantener.

PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIÓN ABREVIADA En las transferencias de comunicaciones de los sectores de Barcelona, a BARCELONA FINAL (FREQ 119.105 C), la llamada inicial se limitará al INDICATIVO del vuelo para evitar congestionar la frecuencia: "Aproximación + Aeroflot 321" SOLICITUD DE DIRECTOS Y ELIMINACIÓN DE RESTRICCIONES Para evitar sobrecarga en las frecuencias ATC, abstenerse de solicitar rutas directas o eliminación de restricciones de velocidad o nivel durante los procedimientos SID / STAR / TRANS. El ATC instruirá a las aeronaves en cuanto sea posible a proceder por la ruta más directa y con el ascenso/descenso más continuo posible. PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES DE LA AERONAVE Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Si disponible llamar al número +34-933 786 137. Cuando el fallo ocurre antes del IAF: Proceder al IAF de la siguiente manera: Si autorizado a STAR proceder al IAF designado para la STAR autorizada. Si en vectores radar proceder de la manera más directa a interceptar la STAR hasta el IAF. Mantener el último nivel o altitud autorizada a la que se haya acusado recibo y entrar en la espera. Iniciar el descenso tras completar una espera, o a la EAT cuando se haya recibido, lo que sea más tarde. Ejecutar el procedimiento de TRANSICIÓN de aproximación en fallo de comunicaciones para realizar la aproximación ILS publicada y aterrizar, en caso de no equipado RNAV realizar una aproximación VOR publicada desde IAF para la pista en servicio para llegadas y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones. Cuando el fallo ocurre después del IAF: Si autorizado a TRANSICIÓN RNAV1: Continuar con la transición en descenso hasta el último nivel colacionado. Sobrevolar el último fijo del tramo de alejamiento y mantener el curso durante 2 minutos. Virar hacia el tramo de acercamiento e iniciar el descenso. Completar un procedimiento de aproximación instrumental a la pista en servicio para llegadas y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones. Si en vectores radar: Mantener la última altitud autorizada de la que se ha acusado recibo. Proceder a interceptar el curso final de aproximación para completar ésta y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones. Cuando el fallo ocurre durante la aproximación frustrada: No iniciar la aproximación frustrada antes del MAPT. Interceptar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones según carta IAC correspondiente. Completar al menos una espera en el fijo de espera con fallo de comunicaciones que corresponda: SLL para RWY 06L, RWY 24R y RWY 02. VIBIM para la RWY 06R. RULOS para la RWY 24L. Efectuar el procedimiento de TRANSICIÓN de aproximación en fallo de comunicaciones y realizar una aproximación ILS publicada y aterrizar, en caso de no equipado RNAV o RWY 02, realizar el procedimiento de aproximación VOR desde IAF para la pista en servicio para llegadas y aterrizar. Cuando el fallo ocurre durante la SID: Continuar la SID hasta el punto de salida del TMA, subiendo al último nivel autorizado del que se haya acusado recibo o a la altitud mínima de seguridad, lo que sea más alto; mantener este/a durante 7 minutos, para continuar ascenso y continuar de acuerdo al FPL actualizado.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD PARA HELICÓPTEROS

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE AVES Señalizado con puntos: Zona 1: Concentración de estorninos. Zona 2: Concentración de ánade azulón, aves acuáticas, cormorán grande (octubre-marzo) y gaviotas. Zona 3: Zona potencial de alimentación nocturna de ánade azulón. Zona 4: Concentración de avefrías (octubre-marzo). Zona 5: Concentración de vencejos y golondrinas (marzo-octubre). Zona 6: Concentración de paloma torcaz y paloma bravía. Señalizado con líneas: El grosor de las líneas indica la importancia de los movimientos. El patrón de las líneas indica la altitud de vuelo (AGL): Línea punteada: 0-65 ft (0-20 m). Línea discontinua: 65-328 ft (20-100 m). Línea continua: >328 ft (>100 m). Movimiento A: Desplazamientos de paloma torcaz y paloma bravía. Movimiento B: Desplazamientos de cormorán grande (octubre-marzo) y otras aves acuáticas (patos y gaviotas). Movimiento C: Desplazamientos de gaviota patiamarilla.

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados:

IAC 4 VOR RWY 02: aproximación directa.

IAC 6 RNP Y RWY 02: aproximación directa.

IAC 10 VOR RWY 06L: aproximación directa.

IAC 12 RNP Y RWY 06L: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 13 ILS Z RWY 06R: aproximación directa.

IAC 14 ILS Y RWY 06R: aproximación directa.

IAC 15 LOC RWY 06R: aproximación directa.

IAC 16 VOR RWY 06R: aproximación directa.

IAC 17 RNP Z RWY 06R (LPV only): LPV.

IAC 18 RNP Y RWY 06R: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 22 VOR Z RWY 24L: aproximación directa.

IAC 23 VOR Y RWY 24L: aproximación directa.

IAC 25 RNP Y RWY 24L: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 26 ILS Z RWY 24R: aproximación directa.

IAC 27 ILS Y RWY 24R: aproximación directa.

IAC 28 LOC RWY 24R: aproximación directa.

IAC 29 VOR RWY 24R: aproximación directa.

IAC 30 RNP Z RWY 24R (LPV only): LPV.

IAC 31 RNP Y RWY 24R: LNAV, LNAV/VNAV.