AIP de LEIB Ibiza (AD 2)

Perfil

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REGLAMENTACIÓN AEROPORTUARIA Todas las aeronaves de Aviación General y de Negocios, deberán contratar los servicios de asistencia en tierra, en virtud de lo establecido en la sección del AD 1.1 del AIP de España. Desde el 1 de mayo y hasta el 15 de octubre (ambos incluidos), no están permitidos los vuelos de entrenamiento y escuela durante los viernes, sábados y domingos. Los vuelos en condiciones VFR están exentos de la solicitud previa de slot aeroportuario. No están autorizados ARR/DEP de aeronaves a reacción en VFR. Desde el 1 de mayo y hasta el 15 de octubre, toda aeronave de Aviación General con envergadura superior a 18 m y helicóptero de dimensión máxima superior a 12 m, para una escala mayor a 3 horas, deberá solicitar el puesto de estacionamiento con antelación a la operación, por mediación de un agente handling. En este caso, para realizar la petición de slot aeroportuario, deberá disponer de la autorización de estacionamiento previa del Aeropuerto. Desde el 01 de junio hasta el 30 de septiembre, el tiempo máximo de estacionamiento de una aeronave de más de 18 m de envergadura en la Plataforma de Aviación Comercial es de una semana. En temporada de verano, todo operador de Aviación General cuya aeronave quede estacionada en la plataforma comercial, habrá de estar en disposición, a requerimiento del aeropuerto formulado a través del agente handling que lo atienda, de reubicar la aeronave en la misma plataforma o en otra del aeropuerto en un plazo no superior a 3 horas. INTERCAMBIO DE DATOS CON NMOC-ADVANCED ATC TWR El aeropuerto de Ibiza intercambia información para los vuelos de salida aplicando los procedimientos Advanced ATC TWR. El intercambio de mensajes desde el sistema local a la red ATM utiliza el standard europeo para aeropuertos A-CDM, usando los siguientes tipos de mensaje: A-DPI: para todos los vuelos instrumentales de salida. C-DPI: cuando se requiere. Cuando la aprobación de puesta en marcha esté publicada y la aeronave comience la salida del estacionamiento, la hora objetivo de despegue (TTOT) se calculará y transmitirá a NMOC (Network Manager Operations Center) a través del mensaje A-DPI. El uso de la hora real de fuera de calzos (AOBT) en lugar de la EOBT del plan de vuelo, junto con el tiempo de rodaje variable, aumentará la precisión de la hora de despegue. Desde el momento de la recepción del A-DPI, no se aceptarán mensajes DLA o CHG que modifiquen datos del plan de vuelo. Si estuviera regulado, se mantendrá la CTOT asignada previa a la recepción del A-DPI. Si una aeronave tuviera que abortar el rodaje por causas técnicas, el aeropuerto enviará al NMOC un mensaje C-DPI. Como consecuencia de dicho C-DPI, el plan de vuelo se suspenderá informándose al operador por medio de un mensaje FLS con la observación "Suspended by Departure airport". El plan de vuelo podrá ser activado de nuevo a través de una actualización de la EOBT con un mensaje DLA o de CHG. SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN ATC Y PUESTA EN MARCHA VIA ENLACE DE DATOS En el aeropuerto de Ibiza se aplican procedimientos de salida vía DCL para los servicios de autorización ATC y puesta en marcha. Para más información sobre el servicio DCL, ver AIP ENR 1.5, apartado 3. VUELOS QUE SALEN, Autorización ATC y puesta en marcha vía enlace de datos (DCL). En caso de discrepancia, la voz siempre prevalecerá sobre el enlace de datos. El piloto podrá solicitar la autorización ATC por DCL con una antelación máxima de 30 minutos respecto de la EOBT. El piloto solicitará la autorización ATC y puesta en marcha conjuntamente vía RCD. El mensaje RCD (Departure Clearance Request) deberá contener los siguientes datos: Indicativo de la aeronave conforme al plan de vuelo presentado (FPL). Aeródromo de origen. Posición de estacionamiento. Aeródromo de destino. Letra correspondiente a la información ATIS recibida. Designador OACI del tipo de aeronave. El texto libre enviado en el RCD por el piloto no será considerado por el ATC. Los requerimientos especiales se harán siempre vía voz. El piloto recibirá un mensaje de aceptación "RCD RECEIVED" o de cancelación "RCD REJECTED". Rangos establecidos para la solicitud de puesta en marcha: Aeronaves sin CTOT asignado: desde 15 minutos antes de su EOBT hasta 10 minutos después de su EOBT. Aeronaves con CTOT asignado: desde 15 minutos antes de su CTOT hasta 10 minutos antes de su CTOT si se encuentra estacionado en puestos de estacionamiento con salida con retroceso remolcado, o desde 15 minutos antes de su CTOT hasta 5 minutos antes de su CTOT en el resto de los puestos de estacionamiento. Para mejorar la predictibilidad de la TTOT, ATC podrá instruir para que se solicite el permiso de puesta en marcha a una hora determinada. En periodos de alta demanda, ATC puede aplicar otros valores que garanticen el cumplimiento de la ventana de tolerancia del vuelo. Cuando se reciba un mensaje RCD antes de los rangos establecidos, será aceptado el RCD y se enviará CLD con autorización ATC, instando a la tripulación a llamar cuando esté listo y de acuerdo con su EOBT/CTOT. Cuando se reciba un mensaje RCD dentro de los rangos establecidos, será aceptado el RCD y se enviará CLD con autorización ATC y aprobación de puesta en marcha. En caso de aceptación, Ibiza Autorizaciones emitirá un mensaje CLD con los siguientes campos: Indicativo de la aeronave. Aeródromo de destino. Pista asignada para la salida. Procedimiento de salida (SID). Nota: La altitud inicial será la correspondiente a la SID publicada. Código SSR modo A (SQUAWK). ADT (Approved Departure Time). Nota: ADT=CTOT del vuelo, de tenerlo. Siguiente frecuencia. Letra de la información ATIS vigente. Información adicional, que incluirá la autorización de puesta en marcha o las instrucciones para solicitarla. Cuando se reciba un mensaje FSM del tipo "REVERT TO VOICE PROCEDURES" la comunicación vía enlace de datos se dará por concluida y aplicará el procedimiento pasar a voz. Cuando se reciba el mensaje CLD, el piloto: Si detecta alguna inconsistencia en el mensaje recibido, pasará a voz para solicitar una nueva autorización. Si considera la autorización del mensaje CLD correcta, responderá vía enlace de datos con un mensaje CDA. Si no se encontrase listo para puesta en marcha, no aceptará la autorización y contactará vía voz con el controlador cuando esté listo. Si no se recibe por parte del piloto un mensaje CDA dentro del tiempo de espera, o se recibe un CDA inconsistente con el mensaje CLD previo, la comunicación vía enlace de datos se terminará y se recibirá un mensaje "CDA REJECTED" en el FMS. Cuando se reciba un mensaje CDA correcto, el sistema ATC enviará a la aeronave un mensaje "CLEARANCE CONFIRMED" en el FMS y dará por finalizada la comunicación vía enlace de datos. La petición de retroceso y/o rodaje deberá ser solicitada en la frecuencia informada en el mensaje CDA correspondiente. PROCEDIMIENTO PASAR A VOZ Al recibir un mensaje del tipo "REVERT TO VOICE PROCEDURES", o ante cualquier inconsistencia en la autorización recibida, el piloto contactará vía voz con el controlador y solicitará una nueva autorización.

USO DE PISTAPISTA PREFERENTE La RWY 24, por motivos medioambientales, será la preferente siempre que la componente de viento en cola no exceda de 5 kt en pista seca, o pista mojada con acción de frenado buena. OPERACIONES VISUALES NOCTURNAS (VFR-N) Se autorizan las operaciones visuales nocturnas.

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves … implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue/aterrizaje/escala, estado del pavimento …). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC).

OPERACIÓN DE AERONAVES DE LETRA DE CLAVE F No se permiten las operaciones de aeronaves de letra de clave F.

POLÍTICA DE AHORRO ENERGÉTICO El aeropuerto, en horario de ocaso a orto y si no existen operaciones de aeronaves previstas, aplica procedimientos de ahorro energético consistentes en apagado de las luces aeronáuticas de superficie de pista y calle de rodaje.

PRUEBA DE MOTORES El horario de autorización de las pruebas será: I: de 0630 a 2259; V: de 0530 a 2159 UTC, en el caso de que el régimen de potencia a aplicar sea media o máxima. Las pruebas de motores se realizarán en la localización indicada por la TWR. El desarrollo será conforme a procedimiento local. Las solicitudes de autorizaciones de pruebas de motores, deberá realizarse por escrito: OFICINA CECOA/CECOPS: FAX: +34-971 809 271 E-mail: [email protected] y habrán de incluir la siguiente información: Matrícula de la aeronave. Hora de realización de las pruebas. Duración estimada. Tipo de aeronave. Régimen de potencia a aplicar. ATERRIZAJE POTENCIA DE REVERSA.- La reversa sólo podrá utilizarse al ralentí, excepto por motivos de seguridad, desde las 2200 a las 0500. DESPEGUE Aeronaves despegando de RWY 06 deberán, inmediatamente después del despegue: Reducir potencia. Excepto por motivos de seguridad, ATC no autorizará rutas directas con viraje a la izquierda por debajo de 6.000 ft. Aeronaves despegando de RWY 24 deberán, inmediatamente después del despegue: Reducir potencia. Excepto por motivos de seguridad, ATC no autorizará rutas directas con viraje a la derecha por debajo de 6.000 ft.

PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Las aeronaves de llegada con aprobación operacional RNAV1 serán autorizadas a proceder por una de las llegadas estándar (STAR) publicadas. Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 recibirán instrucciones ATC para proceder a una radioayuda o fijo convencional, a una secuencia de los mismos o recibirán guía vectorial radar. Las llegadas estándar (STAR) CORDA1S, TOLSO2S y VARUT2Y de atenuación de ruidos serán de uso preferente en horario nocturno, sujetas a autorización ATC. AUTORIZACIÓN LÍMITE Las aeronaves de llegada procediendo por una llegada estándar (STAR), considerarán el correspondiente IAF como autorización límite. Sin posterior autorización ATC, incorporarse a la espera del IAF. CONTROL RADAR EN APROXIMACIÓN Cuando el tránsito de llegada esté siendo secuenciado mediante el uso de Sistemas de Vigilancia ATS, parte de la aproximación será volada bajo instrucciones de Control Radar. Bajo control radar, la llegada estándar (STAR) y/o el tramo inicial de la aproximación puede ser parcialmente o completamente omitido mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, o puede proveerse guía vectorial radar para dirigir la aeronave hacia la trayectoria de aproximación final o hasta una posición desde la que pueda completarse una aproximación visual. Una vez que la aeronave esté bajo Control Radar, los cambios de rumbo y nivel de vuelo/altitud se llevarán a cabo cuando se reciban instrucciones del Control Radar, excepto en caso de fallo de comunicaciones. CONTROL DE VELOCIDAD El Control de Velocidad es esencial para las operaciones seguras y fluidas, especialmente en condiciones de tránsito denso y durante la fase de aproximación final. El espaciamiento entre aeronaves persigue alcanzar la máxima utilización de pista dentro de los parámetros de separación. Estas velocidades son obligatorias para garantizar la separación y la aplicación de procedimientos estandarizados de aproximación en el aeropuerto de Ibiza. Excepto que se reciban otras instrucciones por parte del ATC, los pilotos cumplirán con las siguientes restricciones de velocidad: IAS MAX 250 kt a FL100 o inferior. IAS MAX 210/220 kt conforme a las limitaciones de velocidad de los fijos del procedimiento de llegada estándar (STAR). IAS 200 kt a 12 DME ILS. IAS 180 kt a 9 DME ILS. IAS 160 kt a 4 DME ILS; o distancia equivalente al umbral en caso de DME ILS U/S. Todas las restricciones de velocidad deben volarse con la mayor precisión posible. Las aeronaves que no puedan cumplir con estas restricciones de velocidad debido a condiciones meteorológicas, prestaciones de la aeronave u otros motivos operacionales, deberán informar al ATC inmediatamente indicando las velocidades que pueden utilizarse. En caso de emitirse una nueva autorización ATC (no relacionada con velocidad), los pilotos no están exentos de cumplir con la velocidad asignada previamente. El incumplimiento de las instrucciones de control de velocidad puede llevar a que una aeronave tenga que ser excluida de la secuencia de aproximación prevista. CRUCE NO INTENCIONADO DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL Para evitar el cruce no intencionado de la trayectoria de aproximación final en caso de no poder establecer contacto por radio, si una aeronave ha recibido un vector radar convergente con la trayectoria de aproximación final con un ángulo de 50 grados o menos, o si la aeronave ha sido autorizada a un fijo ubicado en la trayectoria de aproximación final, el piloto virará hacia la aproximación final de la pista previamente asignada y mantendrá la última altitud autorizada, a menos que haya sido previamente instruido por el ATC para cruzar la trayectoria de aproximación final. INFORMACIÓN DE DEMORAS EN APROXIMACIÓN El ATC no expedirá información de EAT (hora prevista de aproximación) a las aeronaves en espera si el tiempo de espera previsto no excede de 10 minutos. PROCEDIMIENTO DE FALLO DE COMUNICACIONES Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Procedimientos dependiendo de la posición de la aeronave en el momento del fallo: Durante un procedimiento STAR antes del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado y entrar en la espera del IAF. Comenzar el descenso después de completar una espera, o después de la EAT cuando se haya recibido, lo que ocurra más tarde, y completar una aproximación IFR publicada a la pista en servicio para llegadas y aterrizar antes de los siguientes 30 minutos. Aeronaves sin aprobación operacional RNAV1: Mantener la última altitud o nivel autorizado, proceder directo al VOR/DME IBA y entrar en la espera. Comenzar el descenso después de completar una espera, o después de la EAT cuando se haya recibido, lo que ocurra más tarde, y completar una aproximación IFR publicada a la pista en servicio para llegadas y aterrizar antes de los siguientes 30 minutos. En vectores radar antes del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado, proceder directamente al primer IAF apropiado y seguir el procedimiento indicado en a). En vectores radar o instrucciones "directo a" después del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado y proceder a la aproximación final para completar el procedimiento de aproximación y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones indicado en e). Durante la aproximación frustrada: No iniciar la aproximación frustrada antes del MAPT, seguir el procedimiento de aproximación frustrada, entrar en el circuito de espera, completar una espera, efectuar una nueva aproximación y aterrizar. OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.

PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Las aeronaves de salida con aprobación operacional RNAV1 serán autorizadas mediante una de las salidas estándar (SID) publicadas. Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 serán autorizadas mediante la salida estándar de contingencia y recibirán posterior asistencia radar o guía vectorial radar para incorporarse a su ruta. CONTROL DE VELOCIDAD Para optimizar el flujo de salidas y mantener la separación entre aeronaves sucesivas en la salida, las aeronaves cumplirán con las limitaciones de velocidad asociadas a los fijos de la SID. Adicionalmente, las aeronaves mantendrán IAS MAX 250 kt a FL100 o inferior. El ATC podrá eximir de dicha limitación de velocidad mediante el uso de la fraseología 'Sin restricción de velocidad ATC'. Se recuerda a los pilotos que el uso de esta fraseología no exime al piloto de la responsabilidad de cumplir con los Procedimientos de Atenuación de Ruidos que pueden requerir una limitación de velocidad y/o potencia. PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE COMUNICACIONES Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Procedimientos dependiendo de la posición de la aeronave en el momento del fallo: Durante un procedimiento SID: Continuar la SID hasta el punto de salida del TMA, ascender hasta la última altitud o nivel autorizado, o hasta la altitud mínima de seguridad, la que sea mayor, mantener dicha altitud o nivel durante 7 minutos, continuar el ascenso de acuerdo al FPL actualizado. Durante una salida con vectores radar: Dirigirse de la manera más directa a interceptar el último procedimiento SID recibido del ATC y continuar con el procedimiento de fallo de comunicaciones durante la SID indicado en a). Si no se hubiera recibido una autorización SID, proceder a interceptar la SID apropiada hasta el punto de salida del TMA y de acuerdo al FPL actualizado. Aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 durante una salida de contingencia o con vectores radar: Dirigirse de la manera más directa hasta el punto de salida del TMA de acuerdo al procedimiento de fallo de comunicaciones indicado en a), e incorporarse a la ruta ATS correspondiente.

PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) Se aplicarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando los mínimos meteorológicos alcancen los siguientes valores: Alcance visual en pista (RVR) para ambas pistas (se empleará siempre el valor más desfavorable) igual o inferior a 550 m. En caso de fallo de todos los equipos RVR, visibilidad horizontal en el área de maniobras igual o inferior a 800 m. En caso de estar el RVR o la visibilidad (según corresponda) por debajo de 350 m se cancelarán las operaciones de aeronaves. Se cancelarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando los mínimos meteorológicos RVR, según se han definido en el apartado anterior, sean superiores a 800 m (visibilidad ≥ 1000 m en caso de fallo de todos los equipos RVR) durante un período superior a 10 minutos y haya previsión de mejora. Se informará a los pilotos de que se están aplicando los Procedimientos de Visibilidad Reducida a través del ATIS. Las dependencias ATC suministrarán directamente los valores del alcance visual en pista (RVR) para las RWY 24 y 06. Aterrizajes: Las RWY 24 y 06, sujetas a que las instalaciones requeridas estén en servicio, son adecuadas para las operaciones de CAT I de aquellos operadores cuyos mínimos hayan sido aceptados, o tengan mínimos asignados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o por la Autoridad equivalente del Estado del Operador. Despegues: Las RWY 24 y 06 son aptas para despegues de visibilidad reducida en las condiciones previstas. Los despegues están suspendidos con RVR o visibilidad (según corresponda) ≤ 350 m. Movimiento en superficie: Ver casilla 20, apartado 2.6 "Movimiento en superficie en condiciones de baja visibilidad".

VIGILANCIA ATS EN TWR Por encima de 700 ft, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final. Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo. Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. Establecimiento de separación establecido en el artículo 4.6.7.3 del Reglamento de la Circulación Aérea entre aeronaves sucesivas a la salida. En función de la disponibilidad de los radares que proporcionan cobertura al CTR, la altitud a partir de la cual se suministran los usos del radar indicados puede verse afectada. Los controladores de aeródromo mantendrán bajo vigilancia visual constante todas las operaciones que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, disponiendo de un sistema de vigilancia ATS en apoyo de dicha observación visual, según lo estipulado en el artículo 4.5.1.3. del Reglamento de la Circulación Aérea. Todo ello en función de las limitaciones del equipo.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE AVES ZONA 1.- Paso de gaviotas, especialmente al amanecer y atardecer. ZONA 2.- Paso de aves pequeñas (fringílidos y ploceidos) desde el amanecer hasta mediodía. ZONA 3.- Paso de alcaravanes durante la noche. ZONA 4.- Zona de descanso de chorlitos y avefrías. Sólo en invierno. ZONA 5.- Zona de campeo de aves pequeñas (fringílidos y ploceidos). ZONA 6.- Zona de campeo de cernícalos. ZONA 7.- Parque Natural de las Salinas. Concentración de gaviotas, anátidas, ardeidos, cormoranes, flamencos y otras aves acuáticas.

URGENCIA MÉDICA A BORDO En caso de precisar un pasajero atención médica, el servicio ATC informará al comandante sobre el procedimiento existente para la atención médica urgente a bordo.

IAC 1 RNP Z RWY 06 (LPV ONLY): LPV.

IAC 2 RNP Y RWY 06: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 6 RNP RNP Z RWY 24 (LPV ONLY): LPV.

IAC 7 RNP Y RWY 24: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 12 VOR RWY 24: aproximación directa.