AIP de LEMG Costa del Sol (AD 2)

Perfil

(*)

(**) Distancias declaradas:

RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES AD cerrado para aviones sin radiocomunicación. AD no disponible para aeronaves A35K (A350-1000). Las aeronaves que utilicen este AD están obligadas a disponer de las frecuencias indicadas en la casilla 18 como Málaga TWR/APP. Teléfonos de contacto con TWR a utilizar en caso de fallo de comunicaciones: TEL: +34-952 048 627; +34-952 235 115. Operación de aeronaves de letra de clave F, ver casilla 3. Operación de helicópteros, ver apartado 11.4.

PUNTO DE ENTRADA DE VIAJEROS CON ANIMALES DE COMPAÑÍA PROCEDENTES DE TERCEROS PAÍSES Para garantizar el cumplimiento del Reglamento (UE) Nº 576/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de junio de 2013 relativo a los desplazamientos sin ánimo comercial de animales de compañía y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 998/2003, toda Compañía Aérea que desee operar en el Aeropuerto y transporte en cabina, como parte del equipaje de mano de los pasajeros, los animales (mascotas) recogidos en el Anexo I del citado Reglamento debe tener contratado un agente handling que se encargue de la gestión de los mismos en los casos en que, durante los controles llevados a cabo por el Resguardo Fiscal de la Guardia Civil o el Personal de la Aduana en las Terminales de Viajeros del Aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol, detecten un incumplimiento de los requisitos sanitarios fijados en la citada normativa que provoquen su rechazo en frontera. La gestión del animal rechazado en frontera incluirá, al menos, el traslado hasta las instalaciones designadas para su estancia temporal en el aeropuerto, su manutención, cuidado veterinario y bienestar animal, e incluso su devolución a origen en los plazos establecidos por las autoridades sanitarias.

PLANES DE VUELO Todos los vuelos que deseen operar en MÁLAGA/Costa del Sol deberán disponer del correspondiente slot aeroportuario. La oficina ARO Centralizada tiene la facultad de no aceptar Planes de Vuelo cuya EOBT o ETA no coincida con el slot aeroportuario previamente asignado al vuelo (ver GEN 1.2 apartado 3).

AVIACIÓN GENERAL No se aceptarán peticiones de slots aeroportuario con más de 15 días de antelación a la fecha de operación. Todas las aeronaves de Aviación General y de Negocios deberán contratar los servicios de asistencia en tierra, en virtud de lo establecido en la sección del AD 1.1 del AIP España. Para vuelos de Aviación General y de negocios que deseen operar en el aeropuerto, se deberán incluir en la petición del slot aeroportuario y en la casilla 18 "otros datos", del plan de vuelo la siguiente información: Agente handling del vuelo Gestor de aviación general y de negocios contratados (si procede). Para datos de contacto de FBO o de Agentes Handling Aviación General consultar casilla 4.

CONFIGURACIÓN DE PISTAS En el aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol existen las siguientes configuraciones de pistas posibles: Configuración Norte: Dos RWY: Llegadas RWY 31. Salidas RWY 30. Una RWY: Llegadas RWY 31. Salidas RWY 31. Configuración Sur (preferente): Dos RWY: Llegadas RWY 12. Salidas RWY 13. Una RWY: Llegadas RWY 13. Salidas RWY 13. ATC mantendrá la configuración preferente descrita hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 10 kt en cola y/o 20 kt cruzado pudiendo considerar el cambio a partir de 7 kt en cola.

PROCEDIMIENTOS PARA ABANDONAR LA PISTA Aterrizaje por RWY 12: sólo se utilizarán las TWY E-8, E-9, E-10, E-11 y HE-1. Aterrizaje por RWY 13: sólo se utilizarán las TWY E-4, E-2 y E-1 o la TWY HS-3 para las aeronaves que salgan por final de pista. Aterrizaje por RWY 31: sólo se utilizarán las TWY E-3, E-5 y E-6 o la TWY HN-3 para las aeronaves que salgan por final de pista.

POLITICA DE AHORRO ENERGÉTICO, APAGADO NOCTURNO DE LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE El Aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol, en el horario de ocaso a orto y si no hay probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, aplica procedimientos de ahorro energético consistentes en el apagado de las siguientes Luces Aeronáuticas de Superficie (LAS): pista, sistemas de iluminación de aproximación, sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación y luces de borde y eje de TWY.

PROCEDIMIENTO DE PUSH AND HOLD Los agentes de asistencia en tierra de vuelos estacionados en puestos de estacionamiento de pasarela afectados por regulaciones, podrán solicitar al Centro de Operaciones del Aeropuerto la espera del CTOT en un puesto de estacionamiento remoto siempre que la tripulación haya notificado estar lista y haya realizado una solicitud de puesta en marcha o de READY y: La petición de Push and Hold sea realizada no antes de TOBT-5. No esté activada la Fase III del LVP. Cuando haya dos o más aeronaves estacionadas cuyos retrocesos sean incompatibles, tendrá prioridad la que solicite un retroceso estándar frente a la que solicita Push and Hold.

PROCEDIMIENTOS ATC DESPEGUES DESDE INTERSECCIÓN PARA AERONAVES DE ALA FIJA Se permite realizar operaciones de despegue desde la intersección de la RWY 13 con las TWY HN-1L, E-6 o EM, de la RWY 31 con las TWY E-1 o EM y desde las intersecciones de la RWY 30 con las TWY HE-1 o HE-2 o HE-3. Ver distancias declaradas en casilla 13. Estas operaciones desde la TWY EM sólo se realizarán de orto a ocaso, por inexistencia de barra de parada balizada en dicho acceso a pista. Las aeronaves que soliciten esta operación deberán notificarlo, preferentemente, en el momento de solicitar la puesta en marcha. PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una "salida visual" bajo las siguientes condiciones: Entre orto y ocaso. Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC. El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar.

REALIZACIÓN DE ARRANQUE CRUZADO La realización del arranque cruzado está reservada a aeronaves con APU inoperativa. Es necesario comunicar la necesidad de realizar esta maniobra al Centro de Operaciones del Aeropuerto: Si la aeronave no es A318, A319, A320, A321, A330 y derivados ni B737 y derivados. Los aviones estacionados en remoto pueden realizar la maniobra en el propio puesto de estacionamiento. Los aviones estacionados en puestos de estacionamiento de contacto, realizarán la maniobra en el punto de retroceso una vez finalizado el retroceso.

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves, personal implicado). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue / aterrizaje / escala, estado del pavimento, etc.). La dirección de correo electrónico del aeropuerto para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, en el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS), es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC) remitiéndolos a la dirección de correo electrónico: [email protected]

OPERACIÓN DEL TRANSPONDEDOR EN MODO S CUANDO LA AERONAVE ESTÉ EN TIERRA La dependencia ATC del aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol dispone, entre otros, de información procedente del sistema de vigilancia ATS basado en multilateración. Para permitir la cooperación necesaria con dicho sistema de vigilancia ATS, los operadores de aeronaves que pretendan utilizar el aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol se asegurarán de que el transpondedor Modo S está disponible para operar, ademas de en el aire, cuando la aeronave esté en tierra. Los pilotos deberán: Seleccionar el Modo AUTO y el código del Modo A asignado. Si el modo AUTO no está disponible, se seleccionará ON (ej.: XPDR) y el código del modo A asignado: Desde la solicitud de puesta en marcha. Después del aterrizaje e ininterrumpidamente hasta que la aeronave se encuentre totalmente aparcada en su puesto de estacionamiento. Cuando la aeronave se encuentre totalmente estacionada, se seleccionará STBY. Siempre que la aeronave sea capaz de notificar la Identificación de Aeronave (ej.: el indicativo usado durante el vuelo), esta debería introducirse (a través del FMS o del Panel de Control del Transpondedor) desde el momento de la solicitud de retroceso remolcado o de rodaje, lo que ocurra antes. La tripulación deberá utilizar el formato definido por OACI para introducir la Identificación de la Aeronave (ej.: BAW123, AFR6380…). Para asegurar que el comportamiento de los sistemas basados en frecuencias SSR (incluyendo equipos TCAS y radares SSR) no se ve afectado, el TCAS no debería seleccionarse antes de recibir la autorización de entrar y mantener, y debería deseleccionarse una vez abandonada la pista. Las aeronaves en rodaje sin plan de vuelo, deberían seleccionar el código 2000 en Modo A.

USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 "Responsabilidades del piloto al mando" y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el controlador de tránsito aéreo de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018: Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), condiciones de visibilidad 3 (VIS3), activados. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

PLAN DE EMERGENCIA DEL AEROPUERTO Ver AD 1.1 Gestión de emergencias.

PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE RUIDOS Al objeto de mejorar la calidad del entorno aeroportuario, se ha establecido un procedimiento para el control del nivel de ruido generado por las aeronaves que operan en el Aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol. Para llevar a cabo dicho control se han instalado 9 terminales de monitorización del ruido en los alrededores del Aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol que configuran el sistema SIRAGP. De forma permanente se realiza un seguimiento radar de las trayectorias de salida y entrada al aeropuerto, así como la medición del nivel acústico producido por cada operación. La situación de los sensores del sistema SIRAGP de medición de ruidos se indica en el plano general correspondiente. Este sistema funciona durante las 24 horas de forma automática y para la identificación de la aeronave dispone de los datos radar y planes de vuelo así como de la posición de la aeronave en cada instante. Aquellas desviaciones que se detecten respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas.

IMPACTO AMBIENTAL Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud.

POTENCIA DE REVERSA Durante el siguiente horario, excepto por motivos de seguridad, la reversa solo podrá utilizarse al ralentí: V: 2000 - 0400 I: 2100 - 0500

PRUEBA DE MOTORES EN TIERRA Están prohibidas las pruebas de motores en régimen superior al ralentí en cualquier puesto de estacionamiento de la plataforma. Para todas las pruebas de motores en cualquier régimen, se remitirá solicitud telefónicamente o por correo a CEOPS (CENTRO DE OPERACIONES): TEL: +34-952 048 884; +34-952 048 887 Email: [email protected] que informará de si es posible realizar la prueba.

SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS Podrán utilizarse en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; establecimiento de separación, establecida en RCA-4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. No se garantiza la provisión de las funciones b) y d) en la ATZ por debajo de 800 ft AMSL, ni tampoco para aquellas operaciones especiales que vuelen próximas a la zona montañosa entre Torremolinos y Alhaurín de la Torre, por debajo de 2000 ft AMSL. En función de la disponibilidad de los sistemas de vigilancia ATS, la altitud a partir de la cual se pueden prestar las funciones anteriores (a), b), c) y d)) puede verse afectada, o incluso suspenderse, en cuyo caso se notificará a las aeronaves mediante los medios de información aeronáutica disponibles.

AUTOSWITCH TWR-APP Tráfico IFR: salvo indicación en contra de MÁLAGA TWR, tras el despegue y antes de alcanzar 2000 ft, contactará con la frecuencia correspondiente de MÁLAGA DEP. En caso de no poder contactar con MÁLAGA DEP, contactar nuevamente con MÁLAGA TWR.

AUTORIZACIONES ATC PARA VUELOS VFR MÁLAGA TWR podrá autorizar, en las condiciones que fije la normativa en vigor, vuelos locales con planes de vuelo VFR siempre que cuenten con el permiso de la autoridad del aeródromo. MÁLAGA TWR podrá autorizar a las aeronaves con plan de vuelo VFR dotadas con transceptor a entrar y salir del CTR MÁLAGA siempre que lo hagan por los pasillos y sectores especialmente habilitados para ello, en los periodos no restringidos. Ver AD 2-LEMG VAC 1.1.

PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Las aeronaves de llegada con aprobación operacional RNAV1 serán autorizadas a proceder por una de las llegadas normalizadas (STAR) RNAV1 publicadas. Las aeronaves de llegada sin aprobación operacional RNAV1 deberán comunicar este hecho a MÁLAGA APP en primera comunicación, asumiendo posibles demoras es los circuitos de espera convencionales publicados. Serán secuenciados a través de instrucciones ATC para proceder a una radioayuda o fijo convencional, a una secuencia de los mismos o recibirán guía vectorial radar. Las llegadas normalizadas (STAR) RNAV1 VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS1Y sólo podrán ser planificadas en horario 2300 a 0600. En el resto de horarios, estarán sujetas a aprobación ATC. AUTORIZACIÓN LÍMITE Las aeronaves de llegada procediendo por una llegada normalizada (STAR) RNAV1, considerarán el correspondiente IAF como autorización límite. Sin posterior autorización ATC, incorporarse a la espera del IAF. VIGILANCIA ATS EN APROXIMACIÓN La llegada normalizada (STAR) RNAV1 y/o el tramo inicial de la aproximación puede ser parcial o completamente omitido mediante una autorización ATC del tipo "directo" a un fijo de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, o puede proveerse guía vectorial radar para dirigir la aeronave hacia la trayectoria de aproximación final o hasta una posición desde la que pueda completarse una aproximación visual. Los cambios de rumbo y nivel de vuelo/altitud se llevarán a cabo cuando se reciban instrucciones de ATC, excepto en caso de fallo de comunicaciones. CONTROL DE VELOCIDAD El espaciamiento entre aeronaves persigue alcanzar la máxima utilización de pista dentro de los parámetros de separación. Para garantizar la separación y la aplicación de procedimientos estandarizados de aproximación se han publicado velocidades máximas en cada punto de las llegadas instrumentales (STAR). Adicionalmente, las aeronaves mantendrán IAS MAX 250 kt a altitudes por debajo de 10000 ft. Todas las restricciones de velocidad deben volarse con la mayor precisión posible. Las aeronaves que no puedan cumplir con las velocidades máximas publicadas debido a condiciones meteorológicas, prestaciones de la aeronave u otros motivos operacionales, deberán informar al ATC en primera comunicación, con indicación de las velocidades que pueden utilizarse. El incumplimiento de las instrucciones de control de velocidad puede llevar a que una aeronave tenga que ser excluida de la secuencia de aproximación prevista. En caso de emitirse una nueva autorización ATC (no relacionada con velocidad), los pilotos no están exentos de cumplir con la velocidad asignada previamente. CRUCE NO INTENCIONADO DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL Para evitar el cruce no intencionado de la trayectoria de aproximación final en caso de no poder establecer contacto por radio, si una aeronave ha recibido un vector radar convergente con la trayectoria de aproximación final con un ángulo de 50 grados o menos, o si la aeronave ha sido autorizada a un fijo ubicado en la trayectoria de aproximación final, el piloto virará hacia la aproximación final de la pista previamente asignada y mantendrá la última altitud autorizada, a menos que haya sido previamente instruido por el ATC para cruzar la trayectoria de aproximación final. INFORMACIÓN DE DEMORAS EN APROXIMACIÓN El ATC no expedirá información de EAT (hora prevista de aproximación) a las aeronaves en espera si el tiempo de espera previsto no excede de 10 minutos. PROCEDIMIENTO DE FALLO DE COMUNICACIONES Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones, deberá responder inmediatamente 7600 en el modo SSR. Procedimientos dependiendo de la posición de la aeronave en el momento del fallo: Durante un procedimiento STAR antes del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado e incorporarse a la espera del IAF. Comenzar el descenso después de completar una espera, o después de la EAT cuando se haya recibido, lo que ocurra más tarde, y completar una aproximación IFR publicada a la pista en servicio para llegadas y aterrizar antes de los siguientes 30 minutos. Aeronaves sin aprobación operacional RNAV1: Mantener la última altitud o nivel autorizado, proceder directo al DVOR/DME MLG o DVOR/DME AGP (según la pista para llegadas en servicio) e incorporarse a la espera. Comenzar el descenso después de completar una espera, o después de la EAT cuando se haya recibido, lo que ocurra más tarde, y completar la aproximación VOR publicada a la pista en servicio para llegadas y aterrizar antes de los siguientes 30 minutos. En vectores radar antes del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado, proceder directamente al IAF apropiado y seguir el procedimiento indicado en el apartado a). En vectores radar o instrucciones "directo a" después del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado y proceder a la aproximación final para completar el procedimiento de aproximación y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones indicado en el apartado e). Durante la aproximación frustrada: Seguir el procedimiento de aproximación frustrada, incorporarse al circuito de espera, completar una espera, efectuar una nueva aproximación y aterrizar. OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.

PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Las aeronaves de salida con aprobación operacional RNAV1 serán autorizadas mediante una de las salidas normalizadas por instrumentos (SID) RNAV1 publicadas. Las aeronaves de salida sin aprobación operacional RNAV1 serán autorizadas mediante salida de contingencia y recibirán posterior asistencia radar o guía vectorial radar para incorporarse a su ruta. CONTROL DE VELOCIDAD Para optimizar el flujo de salidas y mantener la separación entre aeronaves sucesivas en la salida, las aeronaves cumplirán con las limitaciones de velocidad asociadas a los fijos de la SID. Adicionalmente, las aeronaves mantendrán IAS MAX 250 kt a altitudes por debajo de 10000 ft. ATC podrá eximir de dicha limitación de velocidad mediante el uso de la fraseología 'Sin restricción de velocidad'. PROCEDIMIENTO DE FALLO DE COMUNICACIONES Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones, deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Procedimientos dependiendo de la posición de la aeronave en el momento del fallo: Durante un procedimiento SID: Continuar la SID hasta el punto de salida del TMA, ascender hasta la última altitud o nivel autorizado, o hasta la altitud mínima de seguridad, la que sea mayor, mantener dicha altitud o nivel durante 7 minutos, continuar el ascenso de acuerdo al FPL actualizado. Durante una salida con vectores radar: Dirigirse, de la manera más directa, a interceptar el último procedimiento SID recibido del ATC y continuar con el procedimiento de fallo de comunicaciones durante la SID indicado en el apartado a). Si no se hubiera recibido una autorización SID, proceder a interceptar la SID apropiada hasta el punto de salida del TMA y de acuerdo al FPL actualizado. Aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 durante una salida de contingencia o con vectores radar: Dirigirse, de la manera más directa, hasta el punto de salida del TMA de acuerdo al procedimiento de fallo de comunicaciones indicado en el apartado a) e incorporarse a la ruta ATS correspondiente.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD

Aviso a las aeronaves dotadas con equipo TCAS, versiones anteriores a la versión 7, que operen en las inmediaciones del aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol:

Para la verificación constante del funcionamiento del radar del aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol hay instalado un transpondedor de radar fijo en el VOR MGA, con las siguientes características:

Posición: 364851.4087N; 0042211.4019W

Código Modo Alpha: 7777

Altitud antena: 3382 ft.

Las aeronaves dotadas con equipo TCAS, versiones anteriores a la versión 7, que sobrevuelen a altitudes bajas y próximas a dichas coordenadas, pueden recibir avisos de tráfico correspondientes a éste blanco fijo y que consecuentemente no deberán ser tenidos en cuenta por no tratarse de tráfico real.

RECOMENDACIONES GENERALES POR PRESENCIA DE AVES Mantenga especial cuidado por presencia de aves al amanecer y anochecer. Se aconseja evitar vuelo bajo sobre la línea de costa en la medida de lo posible para evitar cruce con aves de litoral. Existe un mayor riesgo en primavera y otoño. En primavera, se debe realizar una inspección previa al vuelo, ya que se pueden producir anidamientos en superficies de las aeronaves. En el caso de helicópteros, siga las recomendaciones específicas de mitigación de riesgos operativos. Presencia de cigüeña blanca en un radio de 5 Km y a una altura de 0-1300 ft al NW del aeropuerto, desde agosto a noviembre. Presencia de buitres en el Paraje Natural "Desfiladero de los Gaitanes" a unos 35 Km al NW del aeropuerto (318°) y a una altura sobre terreno de 0-2000ft. Posible presencia de buitres en proximidades del aeropuerto durante el mes de noviembre, con fuertes vientos W y NW.

MOVIMIENTOS DE AVES El grosor de las líneas indica la importancia de los movimientos. El patrón de las líneas indica la altitud de vuelo (AGL): línea punteada: 0-65 ft (0-20 m) Línea discontinua: 65-328 ft (20-100 m) Línea continua: >328 ft (>100 m) Movimiento A: Desplazamiento de milanos y cigüeñas (agosto - octubre). Movimiento B: Desplazamientos de patos, gaviotas, cormoranes y garzas. Movimiento C: Desplazamiento de estorninos. Movimiento D: Desplazamientos de gaviotas. Movimiento E: Desplazamiento de palomas, cernícalos y rapaces nocturnas (noche).

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE AVES Zona 1: Concentración de estorninos. Zona 2: Concentración de palomas. Zona 3: Concentración de vencejos (marzo-septiembre). Zona 4: Concentraciones de gaviotas (días de temporal y con fuertes vientos). Zona 5: Concentraciones de aves pequeñas (jilgueros, verdecillos y verderones).

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados:

IAC 7 VOR RWY 12: aproximación directa.

IAC 11 ILS Z RWY 13: aproximación directa.

IAC 12 ILS Y RWY 13: aproximación directa.

IAC 13 LOC RWY 13: aproximación directa.

IAC 14 VOR RWY 13: aproximación directa.

IAC 20 VOR RWY 31: aproximación directa.