AIP de LEPA Palma de Mallorca (AD 2)

Perfil

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REGLAMENTACIÓN AEROPORTUARIARESTRICCIÓN A LAS OPERACIONES Desde el 01 de mayo hasta el 31 de octubre, diariamente de 0530 a 1930, las aeronaves cuya velocidad de crucero sea inferior a 220 kt (excepto aeronaves de estado, hospitales y salvamento) tendrán restringido el uso del aeropuerto. Las aeronaves afectadas que soliciten el uso del aeropuerto durante el horario citado, asumirán las posibles demoras, ya que las aeronaves no restringidas tendrán prioridad sobre ellas. Debido a la capacidad limitada de la plataforma de Aviación General, desde el 01 de abril hasta el 30 de septiembre, en todos los mensaje o solicitudes de slot correspondientes a tráficos de Aviación General y Aviación Corporativa que deseen operar en el aeropuerto, deberán incluirse tanto los datos del vuelo de llegada como del de salida. Hasta recibir confirmación de la coordinación, se entenderá que la petición solicitada no ha sido autorizada. Las peticiones de coordinación deberán incluir: matrícula, código OACI de la aeronave, longitud y envergadura. Desde el 01 de junio al 30 de septiembre, el tiempo máximo de estacionamiento de una aeronave de más de 20 m de longitud en la plataforma de aviación general será de 7 días, salvo autorización expresa del aeropuerto. En caso de falta de capacidad de la plataforma, se podrán coordinar vuelos con una permanencia máxima de tres horas para desembarque de personal y reabastecimiento de la aeronave, debiendo permanecer algún miembro de la tripulación en la aeronave. Los vuelos que no hayan solicitado coordinación previa, deberán ser coordinados a su llegada y siempre sujetos a la capacidad disponible. Todo operador de Aviación General cuya aeronave quede estacionada en la plataforma comercial, habrá de estar en disposición, a requerimiento del aeropuerto formulado a través del agente handling que lo atienda, de reubicar la aeronave en la misma plataforma o en otra del aeropuerto en un plazo no superior a tres horas. En caso de falta de capacidad de la plataforma, se podrán coordinar vuelos con una permanencia máxima de tres horas para desembarque de personal y reabastecimiento de la aeronave, debiendo permanecer algún miembro de la tripulación en la aeronave. En caso de problemas de capacidad en plataforma, si a la llegada de un vuelo de Aviación General y de Negocios existieran discrepancias de datos (horario, tipo de aeronave, fecha de operación) respecto al slot autorizado, el aeropuerto de Palma de Mallorca se reserva el derecho de denegar la estancia coordinada y autorizar únicamente tres horas. En este caso, la tripulación no podrá abandonar la aeronave hasta su salida. Las re-coordinaciones por cambio a indicativo local de compañía, se solicitarán directamente al centro de operaciones del aeropuerto y antes de la llegada del vuelo en cuestión. Ver apartado 1.3.1.7 del AD 1.1 sobre coordinación con compañías aéreas para la gestión de emergencias. DESVÍO DE VUELOS Todos los vuelos que, por cualquier motivo, se desvíen al aeropuerto, deberán comunicar los motivos del mismo a los Servicios de Navegación Aérea, quien a su vez los transmitirá al CEOPS del aeropuerto. AVIACIÓN GENERAL Y DE NEGOCIOS Todas las aeronaves de Aviación General y de Negocios, deberán contratar los servicios de asistencia en tierra, en virtud de lo establecido en el punto 3.1.6 del AD 1.1 del AIP-España. AERONAVES DE ESTADO EXTRANJERAS La solicitud PPR es obligatoria con al menos 72 horas de antelación en todos los casos. TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS Para garantizar el cumplimiento del Reglamento (UE) Nº 576/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de junio de 2013 relativo a los desplazamientos sin ánimo comercial de animales de compañía y por el que se deroga el Reglamento (CE) Nº 998/2003, toda Compañía Aérea que desee operar en el Aeropuerto y transporte en cabina, como parte del equipaje de mano de los pasajeros, los animales (mascotas) recogidos en la parte A del Anexo I del citado Reglamento (perros, gatos y hurones) debe tener contratado un agente handling que se encargue de la gestión de los mismos en los casos en que, durante los controles llevados a cabo por el Resguardo Fiscal de la Guardia Civil o el Personal de la Aduana en las Terminales de Viajeros del Aeropuerto de Palma de Mallorca, detecten un incumplimiento de los requisitos sanitarios fijados en la citada normativa que provoquen su rechazo en frontera. La gestión del animal rechazado en frontera incluirá, al menos, el traslado hasta las instalaciones del Servicio de Inspección Fronteriza en el terminal de carga correspondiente, su manutención, cuidado veterinario y bienestar animal, e incluso su devolución a origen en los plazos establecidos por las autoridades sanitarias.

OPERACIONES DE HELICÓPTEROS Este apartado define, exclusivamente, la operación para los helicópteros con puesto de estacionamiento asignado en las rampas de uso civil. De acuerdo a lo anterior, y al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, tendrán el mismo tratamiento que las aeronaves de ala fija y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en las pistas de vuelos. Sin embargo, y a los efectos de reducir el rodaje en lo posible, serán habitualmente autorizados por ATC a despegar y aterrizar desde RWY 06L. RUTAS DE RODAJE Aunque habitualmente los helicópteros serán autorizados a salir o entrar de RWY 06L por las calles de acceso a pista H4 y H5; en caso de contingencia, podrá autorizarse el despegue/aterrizaje por otra cabecera, rodando en ese caso los helicópteros por las rutas de rodaje normalizadas definidas para aeronaves de ala fija. También se dispone de una calle de rodaje de acceso a pista de uso exclusivo para helicópteros en rodaje aéreo (N7) para despegue desde intersección en ambas configuraciones. LLEGADAS Los helicópteros de llegada aterrizarán normalmente por cabecera 06L, librarán pista por calle de salida H4 o H5 y serán autorizados por ATC a entrar en plataforma vía GATE Z donde rodarán por TWY LA hasta el puesto de estacionamiento. La TWY aéreo N7 no podrá emplearse para abandonar la pista. SALIDAS Los helicópteros de salida serán autorizados por ATC a rodar desde el puesto de estacionamiento vía GATE Z al punto de espera de acceso a pista H4 o H5, donde esperarán instrucciones de ATC para entrar en RWY 06L. Los helicópteros que utilicen la ruta de rodaje aéreo N7 para acceder a pista deberán rodar desde el puesto de estacionamiento hasta GATE A y allí esperar autorización por parte de TWR para poder acceder a la TWY N7 y posteriormente a pista. El acceso a N7 se realizará en rodaje aéreo. Esta ruta de rodaje aéreo no se empleará en condiciones de visibilidad reducida. En caso de helicópteros con patines mono tripulados, deberán mantenerse en GATE A y posteriormente solicitar la autorización a TWR.

OPERACIONES DE AERONAVES DE LETRA DE CLAVE F En el aeropuerto de Palma de Mallorca solo podrán operar las siguientes aeronaves de letra de clave F: A124, B748 y A388. No se autoriza ni la llegada ni la permanencia de aeronaves de letra clave F, si no es con la autorización previa del aeropuerto. No se permiten operaciones de letra de clave F en caso de RWYCC inferior a 2. Las operaciones de aterrizaje y despegue de aeronaves de letra de clave F se realizarán por la RWY 06L/24R. Puestos de estacionamiento PRKG 118 (máxima aeronave: A388/B748) PRKG 306 (máxima aeronave: A124). Como alternativa a estos puestos de estacionamiento, y en caso de contingencia, se podrá estacionar una aeronave en TWY LA (máxima aeronave: A388/B748). Rutas de rodaje Llegadas por RWY 06L PRKG 118: Final de pista (H2), TWY NORTH, LINK y GATE F. PRKG 306: Final de pista (H2), TWY NORTH, GATE A y TWY LA. PRKG en TWY LA: Final de pista (H2), TWY NORTH, GATE Z y TWY LA. Salidas por RWY 06L PRKG 118: TWY LF, GATE F, TWY LINK, NORTH y punto de espera de la pista H4. PRKG 306: TWY LA, GATE Z, TWY NORTH y punto de espera de la pista H4. PRKG en TWY LA: TWY LA, GATE A, TWY NORTH y punto de espera de la pista H4. Llegadas por RWY 24R PRKG 118: Final de pista (H4), TWY NORTH, LINK y GATE F. PRKG 306: Final de pista (H4), TWY NORTH, GATE A y TWY LA. PRKG en TWY LA: Final de pista (H4), GATE Z y TWY LA. Salidas por RWY 24R PRKG 118: TWY LF, GATE F, TWY LINK, NORTH y punto de espera de la pista H2. PRKG 306: TWY LA, GATE Z, TWY NORTH y punto de espera de la pista H2. PRKG en TWY LA: TWY LA, GATE A, TWY NORTH y punto de espera de la pista H2. Restricción de medios Estacionamiento en PRKG 118: Durante las operaciones de entrada/salida de la aeronave hacia/desde el puesto de estacionamiento, se limitará la circulación de vehículos en el vial adyacente al puesto de estacionamiento, para lo que se dispone de señales de “STOP paso de aviones”. Durante la maniobra de retroceso se parará la circulación del vial a la altura de la línea de área de restricción de equipos (ERL) de separación de los PRKG 116 y 117 y, en el extremo contrario, a la altura de la señal “STOP paso de aviones” junto al PRKG 119. No se podrá utilizar el PRKG 119 durante las operaciones de entrada/salida de la aeronave desde/hacia el puesto de estacionamiento. El vehículo “SÍGAME” se asegurará de que no haya aeronaves, vehículos ni personas en dicho puesto de estacionamiento. No podrá haber aeronaves retrocediendo de los PRKG 26, 119 y 117. Estacionamiento en PRKG 306: Durante la estancia de la aeronave en el puesto de estacionamiento, los PRKG 301, 303, 307, 307B, 308B y 309B permanecerán fuera de servicio. (Los PRKG 308 y 309 permanecerán operativos). Estacionamiento en TWY LA: Durante la estancia de la aeronave en TWY LA: La TWY LA permanecerá fuera de servicio. Los PRKG 306 a 311 permanecerán fuera de servicio. (Los PRKG 301 y 303 permanecerán operativos). La GATE Z permanecerá fuera de servicio. No obstante, para mantener la operatividad del PRKG 301, (será necesario para la operación del SASEMAR) el balizamiento del fuera de servicio de TWY LA se hará desde el PRKG 307 al 311, y la operación en el PRKG 301 se hará con guiado de señaleros. La aeronave accederá por GATE Z e iniciará el desvío del eje de TWY LA hacia la ABL a la altura de la línea de entrada al PRKG 307. Se estacionará sobre la línea ABL, parando las ruedas de morro de la aeronave a la altura de la línea de entrada del PRKG 309. Restricciones de rodaje En caso de estacionamiento de aeronave en PRKG 306 y en TWY LA (en llegada por RWY 06L o salida por RWY 24R) y en PRKG 118 (en llegada por RWY 24R o salida por RWY 06L), durante el rodaje de la aeronave por TWY NORTH en su tramo entre cabecera RWY 06L y LINK: No se permitirá el rodaje de ninguna aeronave por la TWY W5. No se permitirá el rodaje de ninguna aeronave por TWY LA, LB, LC. No se permitirá mantener en espera aeronaves en las GATE A, B, C, D, E e intersección LINK-NORTH. Durante los aterrizajes y despegues de la aeronave, se mantendrán las aeronaves de salida en TWY NORTH. Con la aeronave detenida en el punto de espera de acceso a pista H2 o en rodaje hacia el mismo, no se permitirá ni el rodaje por TWY NORTH desde N1 hasta H1, ni la estancia de ninguna aeronave en H1. Por lo tanto, las aeronaves han de mantenerse a la espera en el punto de espera intermedio North 13, a no ser que cuenten con la autorización de TWR para realizar un despegue desde intersección por N1. En caso de que haya una aeronave en aterrizaje en la pista, las aeronaves de letra de clave F deberán mantenerse a la espera para el despegue en TWY NORTH. Este requisito no es necesario en caso de que en la pista se estén realizando sólo despegues, pudiendo en ese caso la aeronave de letra de clave F emplear los puntos de espera. No se utilizarán puntos de espera intermedios que se encuentren dentro de las rutas de rodaje de las aeronaves de letra de clave F durante el rodaje de este tipo de aeronaves. Puntos de espera de pista H4-H5 sin presencia de aeronaves, durante el rodaje de aeronaves por el tramo de TWY NORTH entre GATE A y Z. Restricción de llegadas en CAT II/III. La GATE Z sólo es una puerta de entrada y salida desde las TWY H4 o H5. Restricciones operativas para la aeronave Si dispone de los mismos, se requiere que, durante el rodaje en superficie, se mantengan los motores exteriores de la aeronave al ralentí, para evitar la generación e ingestión de FOD. Se requiere que las aeronaves realicen maniobras de “oversteering” para corregir la trayectoria en los tramos curvos de LINK en su acceso a NORTH y en TWY LINK en su acceso a GATE F o en F en su acceso a TWY LINK. Se recomienda la no utilización de la señalización del PAPI, para evitar posibles indicaciones incorrectas durante el aterrizaje. Limitación de la potencia de los motores en plataforma (AIP AD 1 Aeródromos/Helipuertos Introducción. AD 1.1 Disponibilidad de aeródromos y helipuertos): “Las áreas y espacios definidos en las plataformas están diseñadas considerando que las aeronaves maniobran utilizando potencias similares a las de ralentí. En caso de que, por alguna circunstancia, dentro de la plataforma se requiera incrementar significativamente la potencia, los pilotos deberán coordinar con ATC para que la maniobra sea supervisada por un señalero.” La aeronave no operará llegadas en la RWY 06L/24R en CAT II/III. En el Aeropuerto de Palma de Mallorca se permitirán las operaciones de la aeronave durante condiciones de visibilidad reducida para el despegue de la misma. Siempre que sea posible, se recomienda realizar la operación de despegue con potencias reducidas de motor.

NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves... implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue / aterrizaje / escala, estado del pavimento…). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC). En el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS) pueden remitirse a la dirección de correo electrónico: [email protected]

PROCEDIMIENTOS A-CDMDEFINICIONES A-CDM: Airport Collaborative Decision Making TOBT: Hora objetivo de fuera de calzos. Hora que la compañía aérea o agente de asistencia en tierra espera estar listo, con puertas cerradas, pasarela desconectada y equipo para retroceso de aeronave conectado. TSAT: Hora objetivo de autorización de puesta en marcha. Hora calculada de puesta en marcha en función de la TOBT, el tiempo de rodaje desde el puesto de estacionamiento, la CTOT (en caso de estar sujeto a regulación) y la capacidad operacional del aeropuerto. SOBT: Hora programada de fuera de calzos. GENERAL En el Aeropuerto de Palma de Mallorca se aplican procesos A-CDM en la secuencia de salida de aeronaves. Los procesos A-CDM empiezan tres horas antes de la hora estimada de fuera de calzos (EOBT) y finalizan con el despegue de la aeronave. Durante todo el proceso deberá mantenerse actualizada la información relativa al vuelo. La información será enviada de forma automática al Network Manager Operations Centre (NMOC) de Eurocontrol y será usada para una mejor gestión en la asignación de horas calculadas de despegue (CTOT). En el Aeropuerto de Palma de Mallorca se aplica el sistema FAM (Flight Activation Monitoring) gestionado por Eurocontrol. Para evitar que los planes de vuelo sean suspendidos automáticamente, se deberá mantener actualizada la EOBT y TOBT hasta la solicitud de puesta en marcha y ceñirse a la TSAT, de modo que el flujo de tráfico permita que se produzca la salida lo más cerca posible a la TTOT. Para más información, véase AD 1.1, sección 5.11 Coordinación con Network Manager Operations Centre (NMOC). PROCESOVALIDACIÓN DEL SLOT AEROPORTUARIO Y PLAN DE VUELO Tres horas antes de la EOBT se validará en el sistema A-CDM la información del plan de vuelo (FPL) presentada respecto al slot aeroportuario, debiendo coincidir en ambos la SOBT con la EOBT del FPL inicialmente presentado, el destino del vuelo y el tipo de aeronave. Si la información no concuerda, el sistema generará una alarma y un mensaje automático a la compañía y a su agente de asistencia en tierra, quienes deberán actualizar la información. IMPUTACIÓN DE TOBT Tan pronto la compañía aérea o su agente de asistencia en tierra dispongan de información de la hora objetivo de fuera de calzos, imputarán la TOBT en el sistema A-CDM. En todo el proceso deberá actualizarse la TOBT en función de la información sobre el vuelo de que dispongan la compañía o su agente de asistencia en tierra. La EOBT deberá estar alineada con la TOBT en todo momento. Si ambas horas son discrepantes entre sí más de 10 minutos el sistema generará una alarma y un mensaje automático a la compañía aérea y a su agente de asistencia en tierra, quienes deberán actualizar la TOBT y/o la EOBT a través de un mensaje de retraso DLA. PUBLICACIÓN DE TSAT Treinta minutos antes de la TOBT el sistema generará una TSAT. Esta hora se irá actualizando (de forma automática) sucesivamente en función de la secuencia real de puestas en marcha, la situación operativa y el volumen de vuelos regulados en la secuencia. En caso de vuelos regulados la TSAT será generada en función del CTOT desde el momento que el mismo sea publicado. Los vuelos regulados deberán mantener actualizada la TOBT y la EOBT, hasta el momento de solicitud de puesta en marcha a ATC. SOLICITUD DE PUESTA EN MARCHA DE MOTORES/TURBINAS Ver apartado 2.2 PROCEDIMIENTO DE PUESTA EN MARCHA.

USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 ‘Responsabilidades del piloto al mando’ y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el controlador de tránsito aéreo de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018: Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), condiciones de visibilidad 3 (VIS3), activados. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

PRUEBAS DE POTENCIA DE MOTORES Las pruebas de potencia de motores se autorizarán fuera del horario nocturno y podrán realizarse en TWY SOUTH. Cualquier otra situación deberá ser autorizada por la Dirección del Aeropuerto. Las pruebas de motores en régimen superior al ralentí en el puesto de estacionamiento están prohibidas. Tan solo se podrán realizar en TWY SOUTH. Las pruebas de motores a ralentí no tienen restricción de horario. Se pueden realizar aún cuando la aeronave esté en el puesto de estacionamiento, siempre que la pasarela esté desconectada y haya sido autorizado por CEOPS. Las pruebas de la Unidad Auxiliar de Potencia (APU) podrán ser autorizadas por CEOPS fuera del horario nocturno siempre que no se perciba un exceso de ruido en plataforma.

PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS DESPEGUES Potencia de despegue. FLAP/SLAT de despegue. Acelerar hasta V2 + 10 kt. Subir a 1500 ft AAL manteniendo V2 + 10 kt. A 1500 ft Reducir a potencia de ascenso. Acelerar hasta VZF + 10 kt manteniendo una pendiente mínima de ascenso de 500 ft/min. VZF: Velocidad de maniobra de seguridad de mínimo flap. Retracción FLAP/SLAT, según necesidad. HASTA FL060 No sobrepasar 250 kt y continuar SID en vigor, excepto autorización ATC. NOTA: Se exceptuarán aquellas aeronaves que demuestren que utilizando otros procedimientos producen un menor impacto acústico, los cuales deberán ser comunicados a la Dirección del Aeropuerto con la suficiente antelación, o por razones justificadas de seguridad. ATERRIZAJE POTENCIA DE REVERSA La reversa sólo podrá utilizarse al ralentí, excepto por motivos de seguridad, durante el horario nocturno. Las operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas visuales se llevarán a cabo con un ángulo igual o superior al definido por el GP del ILS o PAPI de cada pista.

VUELOS DE ENTRENAMIENTO Solamente se permitirá repetir aproximaciones de entrenamiento en vuelo previa autorización de la autoridad aeroportuaria y se restringirán de acuerdo con el tráfico aéreo, ajustándose a los procedimientos locales.

PROCEDIMIENTOS DE LLEGADAAUTORIZACIÓN LÍMITE Las aeronaves de llegada procediendo por una Llegada Estándar (STAR), considerarán el correspondiente IAF como autorización límite. Sin posterior autorización ATC, incorporarse a la espera del IAF. CONTROL RADAR EN APROXIMACIÓN Cuando el tránsito de llegada esté siendo secuenciado mediante el uso de Sistemas de Vigilancia ATS, parte de la aproximación será volada bajo instrucciones de Control Radar. Bajo Control Radar, el tramo intermedio de aproximación puede ser parcialmente o completamente omitido, la autorización límite puede ser reemplazada por una autorización a un fijo o ayuda de la aproximación final, o puede proveerse guía vectorial radar para dirigir la aeronave hacia la trayectoria de aproximación final o hasta una posición desde la que pueda completarse una aproximación visual. En caso de tránsito denso, debe esperarse guía vectorial desde el IAF hasta una posición de viento en cola de la pista activa. Una vez que la aeronave esté bajo Control Radar, los cambios de rumbo y nivel de vuelo/altitud se llevarán a cabo cuando se reciban instrucciones del Control Radar, excepto en caso de fallo de comunicaciones. CONTROL DE VELOCIDAD El Control de Velocidad es esencial para las operaciones seguras y fluidas, especialmente en condiciones de tránsito denso y durante la fase de aproximación final. El espaciamiento entre aeronaves persigue alcanzar la máxima utilización de pista dentro de los parámetros de separación mínima (incluyendo separación por estela). Ver Uso de Pistas en casilla 20. Estas velocidades son obligatorias para garantizar la separación y la aplicación de procedimientos estandarizados de aproximación en el aeropuerto de Palma. Excepto que se reciban otras instrucciones por parte del ATC, los pilotos cumplirán con las siguientes restricciones de velocidad: IAS MAX 250 kt a FL100 o en el punto de limitación de velocidad (SLP), lo que ocurra primero, IAS 200 kt a 12.0 DME ILS. IAS 180 kt a 9.0 DME ILS. IAS 160 kt a 4.0 DME ILS; o distancia equivalente al umbral en caso de DME ILS U/S. Todas las restricciones de velocidad deben volarse con la mayor precisión posible. Las aeronaves que no puedan cumplir con estas restricciones de velocidad debido a condiciones meteorológicas, prestaciones de la aeronave u otros motivos operacionales, deberán informar al ATC inmediatamente indicando las velocidades que pueden utilizarse. En caso de emitirse una nueva autorización ATC (no relacionada con velocidad), los pilotos no están exentos de cumplir con la velocidad asignada previamente. El incumplimiento de las instrucciones de control de velocidad puede llevar a que una aeronave tenga que ser excluida de la secuencia de aproximación prevista. PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIÓN ABREVIADA En las transferencias de comunicaciones de PALMA ARRIVALS a PALMA FINAL (FREQ 118.955 C), la llamada inicial se limitará al INDICATIVO del vuelo para evitar congestionar la frecuencia: PALMA APROXIMACIÓN + Aeroflot 321 CRUCE NO INTENCIONADO DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL Para evitar el cruce no intencionado de la trayectoria de aproximación final en caso de no poder establecer contacto por radio, si una aeronave ha recibido un vector radar convergente con la trayectoria de aproximación final con un ángulo de 50 grados o menos, o si la aeronave ha sido autorizada a un fijo o ayuda ubicada en la trayectoria de aproximación final, el piloto virará hacia la aproximación final de la pista previamente asignada y mantendrá la última altitud autorizada, a menos que haya sido previamente instruido por el ATC para cruzar la trayectoria de aproximación final. INFORMACIÓN DE DEMORAS EN APROXIMACIÓN Se proporcionará la hora prevista de aproximación (EAT) a una aeronave que llega y cuyo aterrizaje se prevea que se va a demorar por 10 minutos o más, o por cualquier otro período de tiempo que haya determinado la autoridad competente. APROXIMACIONES VISUALES En caso de aproximaciones visuales, las aeronaves mantendrán una altitud de: 1500 ft o superior para aeronaves de letra de clave A y B. 1700 ft o superior para aeronaves de letra de clave C y D y al menos una altura de 1000 ft AGL, hasta establecerse en el rumbo de aproximación final de la pista en uso. PROCEDIMIENTO DE FALLO DE COMUNICACIONES Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Procedimientos dependiendo de la posición de la aeronave en el momento del fallo: Durante un procedimiento STAR antes del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado y entrar en la espera del IAF. Comenzar el descenso después de completar una espera, o después de la EAT cuando se haya recibido, lo que ocurra más tarde, y completar una aproximación IFR publicada a la pista en servicio para llegadas y aterrizar antes de los siguientes 30 minutos. En vectores radar antes del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado, proceder directamente al primer IAF apropiado y seguir el procedimiento indicado en a). En vectores radar después del IAF: Mantener la última altitud o nivel autorizado y proceder a la aproximación final para completar el procedimiento de aproximación y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones indicado en d). Durante la aproximación frustrada: No iniciar la aproximación frustrada antes del MAPT, seguir el procedimiento de aproximación frustrada, entrar en el circuito de espera, completar una espera, efectuar una nueva aproximación y aterrizar.

PROCEDIMIENTOS DE SALIDAPUNTOS DE REFERENCIA EN LAS TRAYECTORIAS DE APROXIMACIÓN A efectos de facilitar y acelerar el tránsito de las aeronaves que salen es necesario establecer una serie de puntos de referencia en las trayectorias de aproximación a las diferentes pistas con respecto a los cuales, y en IMC, puedan expedirse autorizaciones para que una aeronave pueda despegar por la misma pista a la que otra aeronave está efectuando una aproximación, o por otra pista siempre que la dirección de la aeronave que sale difiera menos 45° respecto de la dirección de aproximación de la aeronave que llega. Puntos de referencia: 5.0 DME SSJ, aeronaves en aproximación a la RWY 24R. 5.0 DME ILS PLM, aeronaves en aproximación a la RWY 06L. 5.0 DME ILS IPAL, aeronaves en aproximación a la RWY 24L. CONTROL DE VELOCIDAD Para optimizar el flujo de salidas y mantener la separación entre aeronaves sucesivas en la salida, se establece un límite de velocidad de IAS MAX 250 kt a FL100 o inferior. El ATC puede eximir de dicha limitación de velocidad mediante el uso de la fraselogía ‘Sin restricción de velocidad ATC’. Se recuerda a los pilotos que el uso de esta fraseología no exime al piloto de la responsabilidad de cumplir con los Procedimientos de Atenuación de Ruidos que pueden requerir una limitación de velocidad y/o potencia. PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE COMUNICACIONES Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Procedimientos dependiendo de la posición de la aeronave en el momento del fallo: Durante un procedimiento SID: Continuar la SID hasta el punto de salida del TMA, ascender hasta la última altitud o nivel autorizado, o hasta la altitud mínima de seguridad, la que sea mayor, mantener dicha altitud o nivel durante 7 minutos, continuar el ascenso de acuerdo al FPL actualizado. Durante una salida con vectores radar: Dirigirse de la manera más directa a interceptar el último procedimiento SID recibido del ATC y continuar con el procedimiento de fallo de comunicaciones durante la SID indicado en a). Si no se hubiera recibido una autorización SID, proceder a interceptar la SID apropiada hasta el punto de salida del TMA y de acuerdo al FPL actualizado.

OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo “directo” a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.

SISTEMA DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; establecimiento de separación establecido en el R.C.A. apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida; y suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. En caso de indisponibilidad simultánea de los radares de Palma de Mallorca y Randa, se suspenderán todas las funciones anteriores.

TRÁNSITO VFR La torre podrá autorizar, en las condiciones que fija el Reglamento de Circulación Aérea, vuelos locales, de pruebas o instrucción con planes de vuelo VFR siempre que cuenten con el permiso de la autoridad del aeródromo. La torre podrá autorizar a las aeronaves con plan de vuelo VFR dotadas con transceptor a entrar y salir del TMA y CTR, siempre que lo hagan por los pasillos y sectores especialmente habilitados para ello. Ver AD 2-LEPA/LESJ VAC y ENR 6.10.

PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas y de las salidas de contingencia, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones: Entre el comienzo del crepúsculo civil matutino y el final del crepúsculo civil vespertino. Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. En estas salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AD 2-LEPA/LESJ CASILLA 21.- PROCEDIMIENTOS DE ATENUACION DE RUIDOS que resulten incompatibles.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD RWY 06L/06R Circuito de tránsito de AD a la derecha (Sur) / izquierda (Norte). RWY 24R/24L Circuito de tránsito de AD a la izquierda (Sur) / derecha (Norte).

SISTEMAS DE FRENADO Nomenclatura: LESJ-01-C-B. Tipo: BARRERA DE CABLE RETRÁCTIL BIDIRECCIONAL. Localización en: RWY 06R THR desplazado + 650 m/+2133 ft. RWY 24L THR +1940 m /+6365 ft. Estado de disponibilidad: Permanentemente disponible, a requerimiento del piloto.

AERONAVES DOTADAS CON EQUIPO TCAS, VERSIONES ANTERIORES A LA VERSIÓN 7, QUE OPEREN EN PALMA DE MALLORCA AD Para la verificación constante del funcionamiento del nuevo radar de ruta de Randa se ha instalado en la TWR un transpondedor radar fijo con las siguientes características: Posición: 393255.11N 0024359.13E Código Modo Alpha: 7777 Altura antena: 100 ft Las aeronaves dotadas con equipo TCAs, con versiones anteriores a la versión 7, que sobrevuelen a altitudes bajas y próximas a dichas coordenadas, pueden recibir avisos de tráfico correspondientes a este blanco fijo y consecuentemente no deberán ser tenidos en cuenta por no tratarse de tráfico real.

ASISTENCIA MÉDICA A BORDO En caso de precisar un pasajero asistencia médica a bordo, el Comandante deberá notificar a ATC si: Requiere médico a bordo, o No requiere médico a bordo. En caso de requerir médico a bordo: El pasaje deberá permanecer sentado hasta que el servicio médico atienda el enfermo. Se efectuará el desplazamiento a la aeronave de personal médico. En caso de no requerir médico a bordo: Se efectuará desplazamiento a la aeronave de vehículo PMR, que conducirá al enfermo hasta el botiquín del aeropuerto para la valoración por personal médico.

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE AVES Servicio de Control de Fauna en horario: de orto a ocaso. Presencia de fauna debido a los distintos focos de atracción de fauna en el interior del aeropuerto y el entorno cercano, según se describe a continuación: Movimiento A. Desplazamiento de gaviota patiamarilla cruzando a (30 a 300 ft AGL) las dos pistas (individuos o grupos de hasta 10 individuos). Movimiento C. Posible tránsito invernal de bandadas compactas de estornino pinto cruzando ambas pistas al orto y una hora antes del ocaso (30 a 600 ft AGL). Movimiento E. Desplazamiento de garcilla bueyera cruzando las dos pistas (30 a 300 ft AGL). Zona B. Concentración primaveral de vencejo común. Zona D. Masa forestal con presencia de paloma torcaz (todo el año) y estornino pinto (inverno).

RECUBRIMIENTO CON ESPUMA DE PISTAS No se presta el servicio de recubrimiento con espuma de las pistas como medida de protección, en caso de aterrizaje de emergencia.

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados:

IAC 1 RNP Z RWY 06L: LPV.

IAC 2 RNP Y RWY 06L: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 3 ILS Z RWY 06L: aproximación directa.

IAC 4 ILS Y RWY 06L: aproximación directa.

IAC 5 VOR RWY 06L: aproximación directa.

IAC 8 VOR RWY 06R: aproximación directa.

IAC 9 RNP Z RWY 24L: LPV.

IAC 10 RNP Y RWY 24L: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 11 ILS Z RWY 24L: aproximación directa.

IAC 12 ILS Y RWY 24L: aproximación directa.

IAC 13 LOC RWY 24L: aproximación directa.

IAC 14 RNP Z RWY 24R: LPV.

IAC 15 RNP Y RWY 24R: LNAV, LNAV/VNAV.

IAC 16 ILS Z RWY 24R: aproximación directa.

IAC 17 ILS Y RWY 24R: aproximación directa.

IAC 18 ILS X RWY 24R: aproximación directa.

IAC 19 VOR RWY 24R: aproximación directa.